机场揭秘：航班取消背后的世界

加拿大多伦多皮尔逊机场被滞留的旅客。

在跑道上等待一小时以上的航班总数。

　　什么因素决定你的航班能否按时起飞，如果延迟要晚多长时间？还是干脆取消，让你滞留在旅途中？航班安排的世界是奇怪而复杂的世界。

　　今年，美国东北部和加拿大东部遇到罕见的所谓“极低漩涡”的气候，降雪多，严寒时间长，低温持续时间也很长，很多人被困在异乡难以回家。仅在2月，因为一个星期的降雪，美国有17000次航班被取消，创下自1987美国交通部开始记录相关数据以来的最高纪录。除惊人数量的航班被取消外，还有29万次航班被延迟。

　　如此多旅客不得不在机场周边度过好几天并不完全是天气原因的日子，还有更多因素决定哪个航班在哪天被取消。而今年的航班“取消危机”也说明了在过去十几年中，航空业的变化是多么惊人。

　　在“9·11”事件之后，在经济危机之后，在众多的破产与合并之后，奇怪的是航空业绝地反弹，而且发展速度比任何行业更快，整个行业不仅变得更强大，也更具有纪律性。经过疯狂残酷的破产合并后，在美国现在只有主要的3家空中营运商幸存下来，这意味着那些不赚钱、甚至是利润不高的航线都取消了，而剩余的航线上，飞机更加拥挤、航班编排更加密集、终点装卸时间明显缩短、机场之间的衔接更紧密。所有这些改变的结果是，在新泽西州纽瓦克机场掠过的一场雪暴，可能向全国范围辐射航班取消。被困在机场的旅客不要指望被快速“消化”，因为没有被取消的航班都接近全满，容纳能力极其有限。此外联邦调整法规，对于准备起飞但是在跑道上拖延很久的航班给出高金额罚款，导致航空公司认为，索性取消航班是更经济、方便的做法。

　　但是到底是谁最终决定一个航班的死活呢？在2014年，这个决定权在一个电脑的手中，当然数据的输入还是人工操作员完成的。此算法试图衡量哪些航班被取消之后对航空公司的整体利益影响最小，对完成后面的行程影响最小。美国航空公司的职员们给这个算法起了个外号叫“取消者”，而其余航空公司都有自己的“取消者”，这些程序希望在混乱中找到系统性，把“不幸”的人数降到最少，使他们的困难降到最低。

　　整个概念是在旅客们准备前往机场之前就宣布航班会被取消或者延迟，航空公司尽量减少最后通牒的方式通知航班取消。

　　但整个问题的规模不是简单的计算机计算能说清楚的。美国民航系统的运作，勉强只能说是OK：在完美的一天，天气很好，没有工人的问题也没有机械故障的时候，勉强能完成预定的任务。但是在糟糕的一天，所有因素搅在一起最终会导致机场运作停止，结果是众多航班被完全随机地、残忍地取消。

　　2月12日，在达拉斯佛特沃斯机场，完全没有迹象能看出东部大西洋沿岸已经被冰雪堵住。可是在机场外围的美国航空公司运作管理中心已经乱成一团。危机处理中心挤满了气候学家、机场经理以及飞机起飞各环节的负责人。大厅的正中间是“空中交通特派员”的座位，在8个小时的工作时段中，舒尔茨和辛德瑞会成为控制“取消者”的人。

　　他们面前有3台显示屏，第一个显示联邦航空路线中心的数据，这里有各个机场的天气状况、交通状况、地面延迟情况、各登机口的使用情况。第二个屏幕上显示航空公司所有飞机现在的位置，再配合天气雷达信号，此时天气情况看上去很不妙。第三个显示屏上能看到美国人在这场风暴中的行动情况，收集旅客在机场的移动速度，航班的到达情况和起飞情况，延迟航班具体延迟了几分钟，并监控所有工作人员是否已经达到危险的最长工时极限。风暴中的一个大问题是很多飞机和机组人员被困在遥远的地方，让他们尽快回到出发机场是费事也费钱的。

　　舒尔兹和辛德瑞不断关注着屏幕上的变量然后把数据输入“取消者”中，舒尔茨发现在芝加哥有31个航班无法衔接，意味着这些飞机上的旅客无法转机搭上下一段航程。舒尔茨假设如果延迟下一个航班120分钟，让“取消者”计算会有多少乘客能赶上转机，会不会有哪些机组人员接近最长工作时限，这是违反法律的。

　　就在几年前，舒尔兹和辛德瑞的工作中还没有“取消者”这个电脑程序，他们所做的是凭经验决定取消哪些航班。今天，空中交通特派员的工作变成了监控“取消者”提出的各种可能性，然后尽快做出最佳的选择。

　　考虑因素主要有3大类，乘客、机组人员和飞机。那么谁是优先考虑因素呢？乘客们当然希望是自己，但往往不是这样。事实上，机组人员的安排是更重要的。对于航空公司来说，一旦开始工作，每个机组人员就变成一个计时器，在一定时间内必须休息。驾驶员在一个月的时间里只能飞行不超过100个小时，今年新推出的《联邦航公安全管理规则》更延长了两次飞行任务之间驾驶员的法定休息时间。

　　对于航空公司来说，飞机是第二重要的因素。例如JetBlue一般在波士顿机场安排20架到35架飞机过夜，如果风暴来袭，公司要做出决定是让飞机呆在原地不动还是快速将它们以及机组人员转移到风暴之外。如果JetBlue不能在24小时内尽速恢复正常运作，就会出现再也无法回到正常的状态，也就是有的航班必须取消而且没有补偿的办法。

　　当然有些航班被取消的可能性的确要小一些，国际航班此时会有优势，与国际航班衔接的国内航班也能沾光。相反，如果你所乘坐的航班上大多数是不需要转机，直接抵达目的地的乘客，那么倒霉的机会就很大。如果你在一个繁忙机场和另一个繁忙机场之间飞行，例如纽约到达拉斯，那么航班被取消的可能性很大，因为两个机场之间的航班无数，被重新定位相对简单。每个航空公司也注意跟踪航班取消的信息，避免同一航班短时间内取消多次，旅客们如果发现每个月某个航班都会被取消至少一次，肯定会找其他航班做生意了。

　　航空业绝对是利润至上的行业，这也说明为什么行李重量也计算在机票成本中，因此每个乘客是不平等对待的。如果飞机上多数是度假的人，那么航班被取消的可能性一定比多数是商务人士的航班更大，因为严肃的商务人士是航空公司最稳定的客户群，他们给航空公司带来的利润是最多的。总之，“取消者”会衡量众多因素，最后给出一个最佳方案，这解释了为何从达拉斯飞往底特律的航班，平均票价是500美元所以没有被取消，而达拉斯飞往奥兰多，平均票价是300美元的航班却被取消了。

　　舒尔茨和辛德瑞两人加起来，在美国航空服务已经超过65年，他们之前曾在其他部门服务过，包括订票和机组成员排班安排，后来两人都获得联邦空中交通特派员的执照，和其他所有特派员一样，他们都是美国交通工人工会成员。

　　始终，天气还是影响航班被取消的首要因素。在华盛顿机场，机场当局无法及时清除跑道上的积雪，特派员因为堵车无法按时赶到机场上班；在纽瓦特机场，运输安全管理处的人手不够，意味着只有一个安检通道能开放，导致很多航班延迟几个小时；在达拉斯机场，就算跑道上的积雪被清除，但拖动飞机离开登机口的拖车却没有足够摩擦力拉动波音777飞机———所有这些都是因为天气造成的。

　　此时屏幕上有出现了不寻常的问题，副总统拜登准备飞往迈阿密，这是美国另一个最繁忙的空中枢纽。“空中二号”要求进行空中交通管制保证安全，这将延迟其他飞机的起飞时间。实际上，最后拜登的飞机比预计晚了一个半小时起飞，比起“取消者”之前的安排，更多飞机被延误。特派员面对类似情况往往带有强烈的不满和讽刺情绪。

　　特派员的另一个任务是限制航班被延迟的总体时间(所有延迟航班被延迟分钟数总和)以及减少转接航班被取消的数量，这两个信息是即时更新的。在关注迈阿密方向的天气状况和交通密度时，舒尔茨决定取消从新奥尔良飞往迈阿密的1226航班，但是在迈阿密有6个转接航班等着与这个航班衔接，旅客们将飞往南美不同国家。在重新观察天气并把数据再次输入“取消者”之后，舒尔茨改变了主意，6个转接航班被挽救了。只是，在不太繁忙、航班有限的机场，这类“起死回生”很困难。

　　2月11日，特派员发现所有前往波士顿的航班都被延迟，总计分钟数是95000分钟，意味着每个旅客平均延迟90分钟。他只能尽量安排被延迟的飞机在附近机场降落。但是24小时之后，美国航空公司已经有219个航班取消，其他航空公司取消的航班总计是5800个。被困的乘客有数千人，主要原因是天气。波士顿机场的跑道根本来不及除冰。2月12日，冰雨在凌晨3点钟袭击亚特兰大机场，到早上10点钟的时候还没有一架飞机能起飞。同样的冰雪天气也袭击了夏洛特机场，连续降雪24小时，之后变成冰雨。在华盛顿，降雪从晚上6点开始，一夜不停直到第二天早上。

　　在后“9·11”时代的航空经济中，乘客几乎要承担所有风险：空位成本、燃料价格、安检和天气状况。如今几乎所有3个月之内有效的机票都是不能退款的。也就是说如果乘客有任何问题，就要损失金钱，如果航空公司有任何问题，乘客必须理解。联邦法律给航空公司特殊权利，在没有任何惩罚的前提下延迟或者取消航班，如果延迟和取消是在航空公司控制之下，乘客会得到一些补偿，如果是雷暴等不可抗力因素，你不要指望能免费在旅馆过夜。

　　今天的乘客要想被及时通知或者具有更大灵活性，但要花钱。很多应用软件能告知你具体航班的状态，在出发前查询就能提前知道是被取消还是延迟了。总之，在航班更密集、飞机更拥挤的今天，聪明的乘客应该在购票之前就做好两手准备。