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上图为3月19日，澳大利亚皇家空军飞行员拉塞尔·亚当斯驾驶“猎户座”海上巡逻机搜寻失联客机。澳大利亚海事安全局官员3月20日说，澳方飞机在南印度洋海域发现疑似与失联马航客机相关物体。
新华社/澳大利亚国防部
失联的马航客机MH370至今仍下落不明。在这次国际大救援中，马来西亚军方因探测到失联飞机信号而扮演了特殊角色，相关报道也引起了人们对军用雷达探测民航飞机的广泛关注。
马军对空警戒能力受质疑
马航MH370失联不久，马军方就声称，其军用雷达探测到飞机在马六甲海峡上空飞行的信号，但马政府对此随即否认。由此，人们怀疑马方有可能隐瞒了一些重要信息。
从前期的搜救过程看，这种怀疑不无道理。马方经常对外给出混乱、甚至是自相矛盾的信息，其协调搜寻工作存在诸多漏洞，现在看来，马方前期将多国搜救力量安排在泰国湾的行动更是徒劳的，诸多迹象加大了人们的怀疑。
事实证明了人们的疑虑不无道理。拖延多日后，马方终于承认军用雷达确实曾探测到失联飞机的踪迹，随后又承认有信息因敏感而未透露。这一切也使人们对马国空中警戒能力产生了质疑。
马军方声称“(8日)凌晨2时15分，军用雷达曾短暂地监测到一架不明身份的飞机……具体位置在位于距离马来西亚槟城西北320公里处”，并认为雷达上显示的是“疑似失踪飞机物体”。
这说明，马军的雷达虽然有一定监测能力，但在监测精确性、准确度上还有差距。
马来西亚近年来对国防建设非常重视，其军队整体作战实力在东南亚国家中，处于较强位置。其空军约有15000人，编有14个飞行中队，包括强击机中队、战斗机中队、海上搜索机中队、运输机中队等，拥有包括苏-30等先进战机在内的几十架各型飞机。
从预警侦察能力看，马国共设置了10多个大型远程雷达站，雷达探测范围可以覆盖全境。在其众多的雷达中，最接近失联地点的是3部密集部署的英国S-743D“圆堡”雷达。这是马军1986年购买的、当时具有先进水平的3D雷达，最大探测距离达500公里。这3部雷达可以交替开机，实现不间断监控空情。
1992年，马军还在其南方的关丹、鼓嵉等地，部署了美制HADR雷达，探测距离450公里，最低探测高度150米，每12秒可扫描全空域一次。1998年，马军购买了数台RAT-31S/L型雷达，进一步增强了低空目标的探测能力。2003年，马军又在槟城部署了意大利阿莱尼亚公司的RAT-31DL空管雷达，这也是目前北约国家常用的一种较先进的3D搜索雷达。
此外，2008年马军购买了德国机动式低空补网雷达。前不久，马来西亚还从法国和美国采购了先进的防空雷达系统，并且，其新建的防空作战中心已经投入使用。
然而，目前为止公布出来的信息显示，马军的雷达系统没有迅速跟踪、识别出MH370，也未能向人们提供有用、管用的雷达数据，这一切充分暴露出马军防空系统的不完善。
究其原因有两点。第一，和亚洲许多国家一样，马来西亚空军总的经费并不多，其中大量资金还被用在购买飞机等作战武器装备上，造成雷达等信息系统的性能相对较差，导致自动化空情管理系统不够完善。这样，马国不同的雷达站对失联飞机的性质可能会作出不同判断，影响了对飞机的监控。
第二，马军的戒备程度很低。8日凌晨，马来西亚西海岸的巴特沃斯空军基地里，不仅有美国制造的F-18和F-5战机处于警戒状态，而且4人监控小组已经监测到未知航班自东往西平稳飞过，航线与任何提交的飞行计划都不一致。令人匪夷所思的是，监控人员“大意至极”，“没有留意雷达屏幕上的不明物体光点”。
与此同时，位于客机失联地点附近的另外两处雷达站监控人员也没有特别关注陌生的雷达光点。他们认为目标“没有危险性”，所以，既没有追踪这架飞机，也没有汇报，更没有立即派出战斗机调查这种异常情况。
直到人们发现客机没有准时抵达目的地，马军方才开始查看3月8日的录像带，这才发现雷达上可疑光点的存在。5天后，马来西亚空军司令达乌德首次承认雷达信号的存在，并以始终“没能得以确认”、“需要经过分析和证实”为由，为其延迟信息发布的行为开脱。
民航飞机很难躲避雷达监视
世界上任何一个空域，都可能既有军用飞机，又有民用飞机，甚至还有其他的飞行物体。那么，这些空中目标是如何被监控的呢？
通常情况下，飞机与地面的联系是靠飞行员使用甚高频（VHF）无线电与地面管制人员通话实现的。除无线电通讯外，管制人员还可通过地面管制雷达获取飞机的位置等信息。
管制雷达可分为两种：一次监视雷达与二次监视雷达。一次监视雷达通过扫描获得回波，从而对飞机探测定位，使飞机在屏幕上显示出一个小光点。
但人们却无法分清这一小光点到底是什么飞机，所以，需要二次监视雷达获取更详细的信息。二次监视雷达向空中的飞机发去问询信号，飞机上的自动应答机收到信号后，就会发回自己的详细信息，如飞行高度、速度、位置、上升下降，甚至包括航班号、机型、机号、出发地和目的地等。当飞机发生故障、通信系统失灵或遇到劫持时，它还能提供危急告警信息。
有的二次监视雷达还提供空中和地面的数据链接能力。这些信息与一次雷达获得的飞机位置信息结合在一起，就可形成综合信息，显示在地面管制人员的可视终端屏幕上。所以，二次雷达常常和一次雷达配合使用。但在远离主要机场的航路上，空中管制中的雷达主要依靠二次雷达。
从世界各国雷达配备情况看，民航机场本身配备的机场监视雷达作用距离都很短，只限于机场附近。飞机飞行过程中，主要通过军队的预警雷达、尤其是二次监视雷达进行空中管制。
正常情况下，民航飞机是很难躲避军用雷达监视的。尤其是在密集部署先进雷达的马国领土上空，失联飞机要想避开其有效运行的防空系统几乎是不可能的。
但是，一旦飞机关闭了应答机，地面管制就“抓瞎”了；如果地面值班人员疏忽大意，也可能不会注意到民航飞机的飞行。另外，在某些横跨大洋的航线上，也存在有雷达信号不能覆盖的空域，飞机就会在雷达上“隐形”。如果马航失联客机真的飞向印度洋，那么，这3种非正常情况就可能同时出现在该机上，马军方的雷达自然难觅其踪迹了。
公开军用雷达信号有风险
鉴于马国未必有能力对军方雷达信息进行有效整理，为了呼应众多搜救伙伴国的诉求，马军方已经公布了其军方雷达信号的数据，并将这些数据与包括美国、中国在内的国际救援国进行了分享。对此，马来西亚国防部长兼代理交通部长希沙姆丁声称：“国家一般都不会公布军方雷达数据，但在这个事件中，我们将搜救事件置于国家安全之上。”
从军事角度看，雷达关键数据属于一个国家的核心军事秘密。为了保守这一军事秘密，各国都很少对外公开其军用雷达数据。因为一旦敌性国家获取了自己雷达所接收到的全部信号记录和监控数据，就可以据此分析雷达的参数等秘密。当危机、冲突或战争发生时，就可能有针对性地采取干扰、规避等措施，自己的国家安全将面临严重威胁。
所以，即使需要公开自己的雷达信号，公布国通常也会采取一定的脱密处理措施。比如只是将军用雷达信号的研判结果公之于众。也许正是基于这种考虑，马方提供给他国的只是雷达屏幕截图，而不是当时的全部数据。这也说明，马方对其军用雷达信号并非全无保留。
尽管各国共享情报信息有利于马航的搜救，马国也呼吁他国为其提供更多卫星、雷达信息，以帮助搜寻失联客机。但鉴于与他国共享全部卫星、雷达数据风险很大，容易泄露自身的核心军事机密，尤其是某些军事弱点。所以，其他国家是不愿与别国分享军事情报的，也不大可能全部、真实地公开自己的这些数据。即使公开部分情报信息，也必然会像马国一样，要么对需要公布的信息进行处理，要么仅仅提供不涉密的相关信息。
目前，马国已经获得了多个国家在卫星数据方面的支持，但这种支持毕竟是有限的。而马国与邻国之间的信息共享就更加受限制了。马国与周边邻国之间的敌意由来已久，这种根深蒂固的抵触情绪造成了在搜救过程中彼此习惯于以怀疑的眼光看待对方。在这种情况下，为了确保国家信息安全，政府之间就更不愿分享卫星、雷达等机密军事信息了。由此看来，在随后的联合搜救中，如何平衡信息共享与国家秘密之间的关系，也是搞好MH370失联客机搜救的一个重要环节。
（作者单位：国防大学）
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