中新网3月27日电 据英国广播公司(BBC)27日报道，3月8日凌晨，飞往北京的马航MH370航班起飞后与地面失去联系，这架波音777客机上有239人。虽经国际不懈搜寻努力，迄今仍未找到飞机下落，悬疑越来越多。以下是10个尚未得到答案的问题：
1. 为什么客机向左急转？
军用雷达记录显示MH370航班从预定航线出乎意料地向西转弯，转弯时机上的应答器(transponder)，已经被关闭，最后的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)数据已经发出。
英国布鲁纳尔大学的飞行安全实验室的盖·格拉顿(Guy Gratton)博士说，客机这样的急转弯“极其罕见”。他说唯一的原因可能是飞机上如果发生了严重问题，迫使飞行员决定转飞不同的目的地并且降落，所以作了急转动作。
克兰菲尔德大学(Cranfield University)的飞行数据监测专家大卫·巴里(David Barry)说，紧急情况可能是飞机上起火，或因为该区域的其他飞机、或飞机突然减压。
另外一个可能是来自飞行员或其他人的恶意企图。
不过在“黑匣子”被找到之前，当时飞机驾驶舱内发生了什么事情，都属于猜测。
2. 猜测飞行员可能企图自杀是否合乎情理？
媒体做过许多类似揣测说自杀是飞机失事的原因。
这并非第一次类似事件发生。1999年埃及航空的990航班和1997年的丝绸航空的185航班失事都被认为是飞行员有意为之，不过有人不同意这种解释。航空安全网说，自1976年以来已经有8起飞机失事与飞行员自杀有关。
到目前为止，搜查机长查哈里·亚沙阿(Zaharie Ahmad Shah)和副机长哈米德(Fariq Abdul Hamid)的居所的有关情况并没有被公开。有人揣测说，查哈里可能因为同他妻子分手后情绪受到了影响 ，但是到目前为止，并没有可靠的消息人士能够证明他的精神状态究竟如何。报道说，警察仍然在检查在机长家发现的飞行模拟器。
巴里说，关闭某些系统显然会使这种解释更可信，但是“飞行员自杀仅仅是一种解释”。谢维娅·里格丽说，“没有任何证据能够证明是自杀或者不是自杀。”
3. 劫持飞机的可能性有没有？
自从9/11恐怖袭击事件以来，客机驾驶舱都安装了加固门，防止劫持者进入驾驶舱。《国际飞行杂志》的安全事务编辑大卫·里尔蒙特(David Learmount)说，这些加固门有防弹功能，不可能用斧头凿开。
轻型飞机驾驶员和《飞机为什么坠毁》的作者谢维娅·里格丽也同意以下说法，即不可能有任何人能够强行进入驾驶舱。她说，“即使舱门被毁坏，他们也不能在机组人员发出求救信号之前进入驾驶舱，除非驾驶员已经被制服。”
不过一位不愿意透露姓名的前飞机驾驶员说，技术上可能将舱门锁头破坏，进入飞行驾驶舱。
但无论如何，无论舱门多么安全，有时候当机组人员上厕所或检查客舱的时候，驾驶舱舱门并没有关闭。一直有人说，这种情况下劫持者就可能冲进驾驶舱。一些包括以色列El Al航空公司在内的航空公司都有两层门，以防这种情况发生。
格拉顿说，飞机上有这样的规定，这种情况下，必须有一名机组人员看守舱门。
但是即使在劫机者冲进驾驶舱的时候，另外一名机组人员可以很容易发出报警信号。
驾驶舱门提供了对劫持者的防范，但是也形成了某种妨碍，使机组人员不能采取补救措施。上月埃塞俄比亚航班的副机长等机长上厕所后，就把飞机劫持到了瑞士。
还有一种可能性就是机长要求一名乘客进入驾驶舱。被公开的MH370副机长的照片显示他从以往的飞行中曾经邀请年轻女子进入驾驶舱。
波音公司表示，对于正在进行的调查不便做任何评论。
4. 是否存在事故的可能性？
到目前为止，大部分揣测和解释都是基于通讯系统和飞机的应答器被故意关闭，马来西亚官员似乎支持这种解释。
不过里格丽认为飞机上发生的一系列事情也可能导致飞机远远地偏离航线。
她说，“每个阶段都可能出现错误。例如，飞机某部分起火被扑灭，或者导致飞机一些系统失灵，但是飞机却完好无损。另外可能发生了压力消失，不是爆炸现象，而是逐渐减压。”
里格丽说，2005年希腊的Helios航空公司的522航班在机仓压力减少后，机组人员缺氧，导致飞机飞进了希腊山区，但是飞机飞行是靠自动驾驶仪。
她说，“如果不是Helios飞机撞山，它还会一直飞行，直到耗尽燃油为止。我不是说这种解释令人信服，但也不是不可能。”
有飞行员已经指出，在许多紧急训练中最先采取的行动之一就是向空中管制发出通知，或以其他方式发出信号。如果将飞机失踪当成纯粹的事故的话，不管最初发生了什么，肯定它同时影响到了所有的同地面的通讯手段。
5. 为什么当飞机上的应答器信号被关闭后没有采取任何行动？
MH370航班上的应答器—也就是同地面雷达的联系—在飞机飞出马来西亚航空管辖空域进入越南的航空管辖空域时，在南海上空被关闭。
巴里说，如果一架飞机在欧洲消失，航空管制就会有人注意到并且很快发出警告。谢维娅·里格丽也同意这种说法。“在欧洲不同航空管制交接空中的飞机十分严格。”
他还说，“至少我会期望空中管制人员会努力同附近的飞机联系，试图建立直接联系。飞行员会经常性地使用避免空中相撞系统(TCAS)，该系统能够探测到其他飞机的应答器，确保飞机之间保持一定距离。”
不过一位BA777的前驾驶员史蒂夫·布兹杜干(Steve Buzdygan)说，据他记忆，在飞机进入越南领空之前有个空隙或者“死角”，那就是VHF发射有10分钟的停顿。
里尔蒙特说，很可能在地面没有人注意到飞机消失。“马来西亚航空管制可能将飞机移交给越南方面后就忘掉了这件事。可能有5分钟时间，地面没有人注意到飞机消失，而这个间隔内没有任何人会发出警报。”
他还说，即使空中管制注意到了飞机消失，他们也不一定会公开这个消息。
6. 用军事卫星寻找失踪飞机不是更容易吗？
搜索行动设计的海域约在澳大利亚城市佩斯西南部2500公里，而且有关定位完全依赖由商业卫星公司提供的图像。
Geospatial Insight的总技术负责官员丹·舒努尔说，据了解，约有20个卫星具有在辽阔海域搜索并且具有足够的分辨能力，其中有10颗卫星每天都在捕捉图像。
他说，这些图像被几乎是实时下传，在地面2-3个小时就能得到这些图像。随后需要对大量图像进行分析，以便找到有价值的图像，这个过程就造成了延迟。由军方和政府拥有的卫星也很重要，这就导致有推测说，在搜寻行动的初期，就有人知道了飞机的下落，但是真相没有被透露出来。
《232航班：灾难和生存的故事》的作者劳伦斯·冈萨雷斯(Laurence Gonzales)说，一些国家拥有更先进的侦察系统，但是他们未必允许利用这些系统。
他说，他们既然能够侦测到更小、快速飞行的弹道导弹，现在怎么能找不到体积更大、飞行速度更慢的民航客机呢？这就说明在世界某处，某个强国，有人知道飞机的下落，但不愿意说出来，可能是因为国家安全的考虑，因为他们不愿意透露他们拥有先进的手段。他们的卫星技术很先进，有的能够辨别高尔夫球上的标签。
不过谢维娅·里格丽说，侦测弹道导弹的军用卫星可能不会拥有很多有用的数据，因为他们设定的功能并不是去寻找大型的、分形速度很慢的民航客机。
他说，“这架飞机可能在7英里高度以音速的3/4的速度飞行。而弹道导弹的飞行速度是音速的4-5倍，高度是30-50英里，他们的飞行轨迹很不一样。”
7. 飞机是否坠入大海，还是因为耗尽燃油后坠海？
MH370航班的最后时刻究竟如何取决于飞机当时是否仍然受飞行员控制。
谢维娅·里格丽说，“如果飞机在最后关头仍然受飞行员控制，飞机就有能力滑翔。空客飞机在两台引擎失去动力后仍然能在纽约附近的哈德逊河面上迫降，这种情况同燃油耗尽一样，驾驶员能设法将飞机迫降在河面。”
巴里赞同这种说法，飞机需要平缓降低高度。他说“那么大的飞机在燃料耗尽的情况下，在下降到海平面前通常能飞行或滑翔50英里。”不过他说，如果没有人控制飞机，那飞机下降的方式就完全不一样。
8. 乘客了解飞机出现异常了吗？
波音777能够在40000英尺的高度以上飞行。
如果没有发生严重故障，一般不清楚乘客是否会知道飞机出现问题，特别是在飞机上没有明显的骚动的情况下，更是如此。
《大众机械杂志》的资深编辑帕帕拉尔都(Joe Pappalardo)说，在飞机偏离航线数小时的情况下，很多时候乘客都一无所知。在凌晨01:00的时候，许多乘客都在睡觉。在早晨，一些敏感的乘客可能会醒来，也可能根据太阳的方向判断出飞行方向有问题。
马来西亚当局说，飞机飞行高度上升到了45000英尺，然后在转变方向后又下降到了23000英尺。帕帕拉尔都说，如果真是这样，乘客可能会感觉到下降高度。
不过还有个解释是，飞机明显爬高可能是为了造成缺氧，那样机舱内人员会因缺氧而丧失意识，甚至死亡。
里格丽认为这可能以一下一种方式发生。她说，“按照更恐怖的版本，乘客在飞机上升高度时意识到了问题，丧失压力导致氧气罩弹出，他们意识到氧气是有限的。更好的版本是，他们直到飞机坠毁前一直都不知道发生了什么。”
9. 为什么乘客没有使用手机？
这是这次事件中被最常问及的一个问题，如果飞机上有了明显问题，乘客难道不会用手机给亲友打电话报警吗？考虑到“9·11”事件后美国联航93O坠毁前许多乘客用手机同地面的亲人联络，这次失踪飞机乘客竟然无人拨打手机显得很蹊跷。
一种说法是，在30000英尺的高度不可能有手机信号。巴里认为，手机在飞机上能够联络的可能性几乎为零。在边远地区的道路上，手机信号都不好，更何况在7英里以上的高度以高速飞行的状态下。
10. 为什么不能设定飞机一直向卫星输送实时的数据？
这可能是在MH370航班失踪事件中最令非专业人员感到困惑的一个问题，那就是这么大的飞机如何能够如此容易地消失？因为在现在人们可以轻而易举地跟踪到失踪的手机，那在飞机上关闭几个系统就能让巨大的客机消失得无影无踪，的确是令人难以理解。
巴里说，现在具备了让飞机发出实时信号的技术条件，问题是飞机自从诞生以来，技术一直以间歇式的方式进化。
虽然专业人员在研究让飞机在失火或者减压发生时开始向卫星发出信号，但是很难把新的技术都安装到过去制造的飞机上。
巴里说，“波音777在上世纪90年代初就开始进入运营，它的技术属于那个时代。”
不过谢维娅·里格丽说，如果飞机通信寻址与报告系统没有被关闭，就可能会发挥作用。更复杂的卫星系统还面临那种被关闭的风险。除非业界愿意设计出不能关闭的系统，但是不能人工关闭的系统也有其他风险。
他说，“这并非是个容易解决的问题。飞机失踪的风险更大？还是电子系统过热的风险更大？两种情况都要综合考虑。”
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