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资料图片：5月15日，高铁列车在山西永济北站进行联调联试。新华社发（李向东 摄）
参考消息网5月27日报道 香港《南华早报》网站5月26日发表题为《中国需要为城市交通基础设施建设热潮提供可持续资金》的文章，作者为美国明尼苏达大学公共管理学副教授赵志荣。文章称，伴随着经济起飞，中国交通基础设施的增长一直令人炫目。到2012年，公路里程已经达到惊人的420万公里，而1949年时只有8万公里左右。运营的铁路里程从1952年的2.29万公里增加到2012年的9.8万公里，其中高速铁路超过9300公里。中国还出现了地铁建设热潮，不仅北京和上海这样的大城市在建设新线路并延长原有的线路，较小的城市也争相建设地铁。中央政府已批准38个城市在这个十年结束时至少建设一条地铁。
文章称，在这种扩张背后，对于中国的交通基础设施投资以及这些投资能否持续还存在严重的担忧。需要进一步研究来确定融资机制、决策程序和政策效果。与其他政策领域的其他支出方式相比，不清楚经济收益能否证明这些巨额投资是合理的。
还应关注这些利益是如何在不同的群体和不同的地区之间分配的。最后，人们越来越担心中国缺乏可靠的资金来源，来偿还贷款、负担交通设施的运营成本。
文章称，实际上，中国需要回到符合基本公共财政原则的更加“常规的”融资方式上来。中国过去几十年的城市基础设施资金和交通投资可以概括为“政府主导的市场运作”，严重依赖贷款和地方政府对未来收入的含糊担保。北京应该逐渐减少对贷款和融资的依赖，更多地利用直接的财政收入（包括中央补贴和指定的地方税费），并确保投资决策是通过协商、透明和审慎的预算过程来做出的。
文章认为，要保持中国在公路、高速铁路和城市交通方面的投资热潮，北京将面临几个明显的挑战。
对于公路系统，在节假日期间暂时免收过路费不是减少公众抵制高收费的有效方法，延长收费年限也不是偿还建设贷款或维持未来运营的有效方法。中国需要减少对贷款和收费的依赖，并改善高速公路收费标准的决策。
对于高速铁路，除了评估投资与经济收益之间的关系外，还需要更好地理解潜在的再分配效应和社会公平问题。引入民营资本不能提供足够的资金来偿还高铁建设贷款并维持高铁的运营。相反，中央政府和省市政府必须联合提供财政拨款。
至于地铁等城市公交系统，中央政府和省市政府应当采取对等拨款机制，帮助地方政府承担资本开支，并使用专项地方财政收入，例如房产税等，来补贴持续的运营和维修开支。归根结底，中央政府和地方政府之间应协调分摊成本。
文章认为，因为交通设施的公共产品性质，指望它们在没有大量财政支持的情况下自己养活自己是不现实的。北京需要向地方政府提供支持。
文章称，虽然交通设施具有长期效益，但由于大部分交通设施不会带来足够的运营利润以偿还债务，政府应考虑更多地使用财政收入，减少对贷款、土地出让金或公私合作等金融工具的依赖，因为这些方式主要是把出资责任推迟到了将来。
文章说，更多的政府直接拨款和专款专用的地方收入来源，可以提高中国交通投资的可持续性。另外，中国需要更加开放和透明的决策程序。
文章认为，交通部门只是中国总体财政失衡问题的一个表现。目前的体制把太多责任交给了地方政府。地方政府在面临压力时，转而采用“创新性”及通常不受监管的金融工具，以弥补直接拨款的不足。而使中国的交通建设在财政上更加可持续，对于创建更加平衡的体系至关重要。
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