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借长江黄金水道来推动长江经济带建设，推动涵盖6亿人口的区域经济增长。这是最近的热点话题。不过，发展黄金水道面临一个现实的约束，那就是三峡大坝碍航这一瓶颈。
交通运输部政策研究室副主任李扬近日在例行新闻发布会上表示，通过三峡船闸的货运量，已提前19年达到设计通过能力，目前，三峡船闸已经处于饱和运行状态。
长期超负荷运营，三峡大坝上船只拥堵成为常态。交通部长江航务管理局发布的《2013长江航运发展报告》显示，去年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天。
针对目前三峡大坝碍航问题，目前有两种主流意见，一是开辟三峡水运新通道，推进三峡第二船闸的建设。第二种则是打造“翻坝”产业。
三峡大坝如何破航运瓶颈？交通运输部一位内部人士对《第一财经日报》称，目前各方面就某些问题还有一些争议，需要再协调研究。他认为，要使长江经济带达到真正的畅通，航运只是其中一个方面，构建“海陆空”相互驳接的高效率大交通体系才是关键。
平均待闸时间超30小时
来自重庆市交委的数据显示，2011年，三峡船闸通过量超过1亿吨，提前20年达到了设计能力，而上行6029万吨，超设计通过能力20%。今年4月三峡过闸量首次突破千万吨。上水平均待闸时间达到60个小时左右，下水平均待闸时间达到30个小时左右。
这对重庆是一个很大的制约。2014年1~4月，重庆全市水路外贸集装箱12万标箱，三峡过闸货运量达到3241万吨，同比增长6%，过闸货运量上下行比例约为62∶38。为了解决这一问题，重庆市与长江航务局、三峡通航局建立了三峡过闸协调机制，以确保其集装箱、成品油等重要物资和外贸物资有限过闸。
重庆市交委有关人士对本报表示，三峡船闸通过能力不足将对长江中上游地区的综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展造成重大不利影响。呼吁国家加快三峡船闸新通道前期工作进程，及早启动建设，并通盘考虑葛洲坝扩能问题，从根本上解决三峡船闸的通过能力问题。
方向之争
如何解决？重庆和湖北存在两种不同的方向选择：重庆方面希望修建第二船闸，而湖北方面希望采用水—陆—水的翻坝模式。
翻坝模式由来已久。三峡大坝建成后，川江航运呈爆发式增长，也带来过闸运输压力。为了解决这一问题，自2000年开始，川江货物滚装船舶运输车辆按照临时实行“水—陆—水”翻坝转运方式，就是大坝上游—绕坝公路—大坝下游。
翻坝为当地带来巨大利益，数据显示，2013年，翻坝转运的货物折合运量为1015万吨，比上年增长15.6%。为了做大翻坝产业，湖北宜昌市已在秭归县投资86亿元建设翻坝物流产业园，并打造一个拥有六大码头的翻坝物资转运基地。
而对于重庆、四川等长江上游地区来说，翻坝造成运输费用的增长，同时也限制了长江航运的发展，而且不能根本解决三峡运输的瓶颈问题，因此主张修建第二船闸。
目前，重庆船舶总运力590万载重吨，货船平均吨位2460载重吨，标准化船舶运力占比65%，全市10万吨以上运力企业发展到12家，20万吨运力以上3家，企业平均运力规模实现翻番，达到2.2万载重吨。
目前，国务院三峡办正在牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设，和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。而重庆有关人士向《第一财经日报》记者介绍，去年启动的三峡新通道建设要求一年半拿出项目建议书，而且倾向于修建第二船闸。
不过，即使项目建议书出来之后，还有一个论证的过程，再到建设需要比较长的时间，因此，重庆方面也呼吁抓紧启动沿江货运铁路通道的研究论证工作，构建沿江综合运输大通道，这样可以舒缓三峡船闸的压力。
目前，能够缓解过闸压力的措施还在于推进船型的标准化。内河船型标准化工作实施后，通过政府引导，在较短时间内淘汰了大量老旧落后船和小吨位船舶，提升了航道、船闸通过能力。重庆市交委人士表示，在国家尚未启动第二船闸建设之前，推进船型标准化尤为迫切。
十一五期间，国家投入10亿元用于长江干线船型标准化，而十二五期间，中央将安排50亿元推进内河船型标准化和运力结构调整。最近，财政部和交通运输部联合印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，按1000元/总吨的基准，对在2013年10月至2015年期间提前拆解的内河老旧运输船舶进行补助。
上述交通运输部人士对《第一财经日报》称，打通长江经济带的相关政策目前由多个部门共同研究。长江经济带是重要的国家战略，任何一个决议都会经过严密的调研商讨，并非某个部门说了算。
作者：李秀中 王子约
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