7-23动车事故之后：3年来的中国高铁

　　事故之后，庞大的高铁投资计划从一年前的峰值被腰斩。铁道部被分拆，行政部门成为交通部的一部分——国家铁路局；铁路总公司宣告成立。

　　事故并不是大整肃的开端，因为铁道部前部长刘志军已于事故前被抓。正是在他任内，中国高铁从无到有，总里程跃居世界第一，被视为国家新形象。随着刘志军案开庭，更多腐败和混乱的细节公之于世。人们得出一个印象，2011年7月23号的事故不是偶然，而是潜伏已久并最终被兑现的悲惨预言。

　　3年后，7月23日的阴影渐渐散去。

　　高铁被更多乘客接受。在很多情况下，高铁成为比飞机更优的选项。世界银行7月在一份报告中赞扬中国高铁领先世界，低成本是重要理由。重估中国高铁的呼声因此而起。

　　2014年，高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。

　　国家铁路局最近宣布，沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局相继挂牌，至此，两级监管机构进入全面履职阶段。该局还在组织研究编制《城际铁路设计规范》。

　　变化显著，但不变者依然没变，或者没有发生实质性改变。

　　铁路系统仍然庞大而不可动摇，改革必要性并没有减少。不管是按照区域分拆，还是按照客货分拆，要有动作才行。

　　高铁债务风险继续上升。铁路总公司负债超过3万亿，负债率超过60%，其中绝大部分为长期负债。但是，高铁盈利能力未见改善。除胶济客运专线外，其余高铁线路全部亏损，短期内可能盈利的，只有京沪客运专线一家。市场公认，铁路总公司没有能力偿还债务，但都寄望政府为其兜底。

　　事故前，高铁多为举债建设。事故后，中央政府要求铁路投融资渠道多元化，但未见成效。几天前，国家发改委和交通部发布《铁路发展基金管理办法》，准备2014年至2015年为铁路建设融资2000-3000亿元，其中1000亿元来自中央财政，希望以此带动民间投资1000-2000亿元。但市场反应冷淡。与此同时，第一条地方政府投资为主的高铁线路济（南）青（岛）线，一动工就受到质疑。这条线路与已有的胶济客运专线重合，被指重复投资，是政绩工程。

　　支持者认为，发展高铁不但能拉动GDP，还为中国未来发展预留了空间，负债虽高，可以在中国经济持续增长的过程中得到消化。

　　高铁再次被寄予厚望。中国重新高调宣传高铁的成就，并表现出强烈的出口意愿。

　　但合作者（包括潜在合作者）的名单并不长：已经完工的有土耳其伊安高铁二期项目，在建的包括香港高铁和一条连接麦加和麦地那的朝圣线路，达成意向的有连接布达佩斯和贝尔格莱德的匈塞高铁，正在接触的包括纵贯泰国南北、连接中国和马来半岛的东南亚铁路，以及连接伦敦和英国北部的HS2高铁线路。但拿到项目并不能保证赚钱。

　　中国想改变出口鞋子和廉价圣诞树的形象，但要取信于世界，还需要更好地证明自己。

　　中国用了3年时间来修复受损的高铁信心。但这并不意味着对铁路系统的改革追问可以停止。还要提醒的是，高铁建设也承担不起过多的经济刺激任务，一定要注意建设节奏