铁总负债2.6万亿融资难 王梦恕：在谈银行牌照

　　21年前就有过动议

　　据《中国经济周刊》了解，早在1993年，国内资本概念才露尖角之际，当时的铁道部内部就曾有过想要筹建一家铁路发展银行的想法，但受各种宏观条件和铁道部经营状况的影响，并没有引起国家层面的充分重视和公众注意。

　　“当时有一种提法是建立试验区，甚至具体到想把第一家分行设在广东进行融资的试验，以广深线等铁路干支线作为抵押发行股票债券，这可以将沉积在广深等干线上的巨额资金盘活，接着再逐步渗透到上海局、沈阳局等。”当年参与过内部讨论的一位铁路人士告诉《中国经济周刊》。

　　据他介绍，当时的思路是由拟建立的铁路发展银行吸收铁路员工和社会存款，业务范围包括向铁路单位发放贷款、汇兑，发行债券、股票，发放铁路信用卡、经办货币收付，资金结算、保管等，俨然一个五脏俱全的专业银行。

　　“那时候系统里还很少有人懂股票懂金融，所以只是一个圈子里的讨论，对于铁路，上世纪90年代初一直到90年代末，公众普遍关注的是提速的话题，所以筹建银行的说法后来也就不了了之。”上述人士说。

　　谁也没想到，一场疾风骤雨般的债务风暴直接促使这个无疾而终的话题被旧事重提。铁总2014年一季度审计报告显示，截至2014年3月31日，铁总负债合计为32690亿元，负债率高达64%，为2012年以来的最高值。

　　如果按照有关媒体分析，铁路发展基金2014年、2015年的募集规模有望达到2000亿~3000亿元，但按照不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金的规定，即使再吸引部分民资参与，可能募集资金也只够勉强填补新增投资。据媒体报道，今年以来全国铁路固定资产投资连续上调，2014年的投资额度已增至8000亿元，为历史第二高位。

　　银行利益或重分配

　　记者注意到，目前两套方案都难免触动银行业现有的利益格局，尤以方案二为甚。中国交通运输协会华东分会秘书长王磊接受《中国经济周刊》采访时坦言：“国家赞成各银行入股的模式可能一方面是出于相对稳妥的考虑，相当于铁路银行还没开张，国家已经为它先行筹集了千亿资金，另一方面应该也是尽量避免与现在的银行直接争利。”

　　而在1993年的构思雏形中，为了避免与其他银行竞争的嫌疑，曾讨论过的方案也是铁路银行汇集的资金只能用于本路局范围内铁路新线建设、旧线改造等扩能项目，与其他商业银行业务错开。据王梦恕介绍，方案一中的铁路银行，主要只做偿债之用，铁总自己则更钟情功能与其他商业银行平行的第二种模式。

　　不过，同济大学博士生导师、原上海铁道大学副校长孙章对《中国经济周刊》说，他对两种方案都持保留意见。“我觉得要偿还铁路的债务，要从国家成立专门的债务小组，对过去的债务进行正确的区分，整个消化掉，现在国务院要加快铁路走出去的步伐，需要让铁总轻装上阵，上述两种方案都未必能解决这么庞大的债务量。”

　　一家国有商业银行战略发展部人士则告诉《中国经济周刊》，方案二会直接冲击现在的金融市场，阻力肯定比较大，但即使是方案一，银行也不一定愿意充分合作。“首先是两个庞大系统之间的磨合周期不会短，铁路在经营思路的专业性方面不一定跟得上银行，接着是股权分配的谈判，如果是铁路控股，银行未必甘心出资。”

　　“更何况现在吸储放贷的传统经营模式根本不赚钱，银行也都在转型，比如去做非标业务等等，这都需要大量的专业金融人才，铁路系统没有可以继承的金融遗产，如何确保盈利还要斟酌。”该人士这样解释道。

　　“提款机”之虑

　　来自商业银行方面的顾虑似乎也有前车之鉴。据悉，债台高筑的铁路系统曾多次向民间资本抛出橄榄枝，但反响并不强烈，民间资本的忧虑正在于“会否沦为提款机”。而铁路银行若横空出世，同样会激起公众关于“提款机”的焦虑。

　　“办一个银行所要面对的最大风险是资金链风险，现在铁总无论是业务营运能力，还是土地开发，其实都看不到一个乐观的盈利回报，所以要让公众完全打消这个忧虑还是有难度的。”王磊对记者表示。

　　根据铁总2014年一季度的审计报告，今年一季度铁总税后利润为-59.28亿元。截至2014年3月31日，铁总国内借款接近2.6万亿，今年一季度还本付息就需要654亿元，而今年一季度铁总的资金来源合计只有1800多亿元，约相当于去年资金来源总额的21%。

　　在王磊看来，铁路不仅需要融资体制的改革，还需要放开部分经营权，这可能带来公众信心。“从过去的铁道部到现在的铁路总公司，从行政权力、经营权力的角度看，还是以前的不太透明的机构，这样很难打动普罗大众去存钱，”他对记者分析，“其实完全可以出让部分干线的所有权，比如说广武线、京广线的效益不错，铁路可以把这些线路规整出来集中融资，只保留控制权，既可以增效，也是释放体制改革的信号。”

　　（实习生张文静对本文亦有贡献）