杨海艳
“如果真的不让电动自行车上路，以后我这活儿也没法干了。”家住广州花都的张阿姨是一名四川来广州打工的钟点工，“每天跑三户人家，有时候周末会有四户。”张阿姨说因为每家客户之间都有一定距离，所以那辆爱玛电动车就成为她工作的“必需品”。“特别方便，也节省时间，不然在花都这边，要靠公交车，估计一天跑两户人家就累死了。”张阿姨告诉记者。
就在张阿姨为电动自行车为其出行带来的便利高兴时，广州市政府正准备对包括电动自行车在内的“五类车”[电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装(拼装、报废)车]做出“禁售”和“禁行”规定。11月1日，广州市法制办就《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》(下称“《条例》”)举行立法听证会，根据上述《条例》，广州拟立法规定：在广州市行政区域内禁止销售电动自行车；在广州市限制摩托车行驶区域范围内禁止销售摩托车；在越秀区、海珠区、荔湾区、天河区、白云区、黄埔区等六个中心城区范围内禁止销售人力三轮车。据了解，在现场16位听证代表和2名特邀嘉宾中，有11人赞成“禁售”和“禁行”，5人表示反对，2人持中立态度。也就是说，同意“禁售”过半数票。
“现在广州乃至全国的快递，基本上都选择电动车出行，成本低方便，如果不让上路，那我只能回老家了。”林先生在某门户网站的论坛里如此抱怨，在短短的不足两天时间里，林先生的帖子就引来了上百条回复，其中有一位私家车车主表示，自己虽然有车，但在短途出行时，依然会选择电动自行车，不会堵车，停车也方便。而另外一名网友则颇为激进地表示，为什么购买电动汽车最高补贴可以达到12万，而电动自行车在同样可以节能减排的背景下，反而被禁止上路？
如此的争议在网络和现实中到处可见，但让广州市政府依然坚持对“五类车”进行治理的重要原因在于，“五类车”带来的安全隐患不容忽视。据广州市相关部门统计，2011~2013年，全市受“五类车”影响的交通事故例数分别是1475、1433、1605起，分别占全市交通事故数额的55.3%、58.3%、63.6%。而受此影响造成的死亡人数也居高不下，分别是2011年447人、2012年458人和2013年458人，今年1~9月死亡数则是396人。
这一数据虽然触目惊心，但在业内人士看来，这并不是政府对“五类车”进行治理的直接原因。“既然是五类车的事故情况，那就应该对每一类车所带来的交通安全隐患和事故情况进行单独计算，然后根据情况单独处理，而不应该一刀切。”一位不愿透露姓名的企业人士表示，他曾经查阅了2004年~2013年10年间的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，并根据中国自行车协会（下称“中自协”）所公布的电动自行车保有量数据进行计算，2013年因电动自行车安全事故而引发的死亡人数为5752人，10万人死亡率为3.12，同期国内因交通事故而导致的10万人死亡率为4.5，因此，在上述企业人士看来，电动自行车引发的安全隐患比率一方面在呈逐年下降之势，另一方面也低于国内交通事故的平均死亡率。
与此同时，在浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷看来，电动自行车之所以引发系列安全隐患，并不是电动车本身存有的问题，“而是在对电动车的路权规划和管理上出现了系列漏洞”。
“汽车有专门的行车道，自行车也有非机动车道，那么针对现在越来越多的电动车，为什么不能给它们以专门的道路，对它们的出行路线进行规划？”倪捷对《第一财经日报》记者表示。
据倪捷介绍，目前我国现行电动自行车国家标准，为1999年出台的《电动自行车通用技术条件》。其中规定，电动车最高设计时速应不超过20公里，整车重量不大于40公斤，有骑行功能。但在他看来，这个出台已经有15年的标准早已过时。“协会在2012年就已经起草了修订草案，在时速和重量上都进行调整，但在征求意见时遭到反对。”倪捷透露道。
除上牌之外，在他看来，还可以让电动自行车购买保险，以解决事故出现后车主因怕追责而逃逸等事件。“如果政府部门能出台法规，将电动自行车的保险纳入‘交通强制险’范畴之中，无疑有利于规范驾驶人的驾驶行为。”倪捷表示。
不过，据记者随机调查的几名电动自行车车主了解到的情况是，即便是降低投保费用，多数人依然觉得没有必要为电动车进行投保。因此，从目前来看，要规范和治理电动车上路，需要的不仅是政策上的规范和限制，在消费者的道路安全教育以及社会规则的遵守上，都还应多一些教育和引导。
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