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《中国经济周刊》记者 张璐晶 摄
全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕：
两会聚焦国家已开始研究中铁和中铁建合并计划
高铁发展的最大困难就是缺钱
“目前银行给铁路贷款利息在6%左右，现在有3万多亿的贷款，每年6%的利息就是1800亿元。”—王梦恕
《中国经济周刊》 记者 张璐晶两会现场报道
铁路的投融资改革成为今年两会的一大热点。3月5日，国务院总理李克强在2015年的政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。
“(2015年)铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”， 同时李克强表示，今年中央预算内投资增加到4776亿元，但政府不唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。“要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。”李克强说。
3月8日，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《中国经济周刊》记者专访时表示：“总理的报告很务实，但高铁发展有很多现实问题，其中最大的困难就是缺钱。”
铁总赚的钱都还贷款了—铁总就是在给银行打工
《中国经济周刊》：铁路融资情况一直比较单一，目前负债率仍然很高，您怎么看这个问题？
王梦恕：修铁路主要靠贷款，以前铁道部2.6万亿的贷款现在全部转到铁总(中国铁路总公司)，目前银行给铁路贷款利息在6%左右，加之又新建铁路(编者注：2015年政府工作报告中明确“新建铁路投产里程8427公里，高速铁路运营里程达1.6万公里”)，又贷了很多款，现在有3万多亿的贷款。3万多亿贷款，每年6%的利息就是1800亿元。铁路现在有200多万职工，人均收入最多一年不超过5万元，有的地区还到不了5万元，比如郑州段的待遇就很低，一位铁路职工月收入才3000元多一点，生活很艰难。我们希望今年年底铁路职工的平均收入达到每年5万元，200多万职工就是约1000亿元，再加上其他的运营管理费500亿元，这样铁路全体员工辛苦一年才拿1500亿元，比不干活的银行还低，很明显是不合理的。铁总是在给银行打工，所以铁总新建铁路的热情也不高。
《中国经济周刊》：有没有测算过，欠的这些贷款要还多少年？
王梦恕：如果铁总不再贷款了，原来欠的2.6万亿10年到15年能还掉。京沪高铁、京津高铁都是盈利的，这就说明铁路是能赚钱的，不会赔钱的，大家对未来有这个信心。铁路现在正处于以前贷款贷得太多，很多项目正在负债运行，但是负债率在慢慢减少。
《中国经济周刊》：也就是说铁总盈利的钱现在都主要是还贷款了？
王梦恕： 对，大家反映票价贵。其实现在的票价是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物价平均上涨3%来计算，票价没有上涨实际上等于是下降了。铁路票价很大一部分都去还银行贷款了，不能再降了。铁路发展最大的障碍就是钱到不了位，造成现在铁总的负担很重，现在铁总还欠了两大施工单位中铁、中铁建各约1000亿元的资金。
铁路发展基金只募集到了两三成—民企对铁路发展基金兴趣不高
《中国经济周刊》：总理在政府工作报告中提出要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。目前铁路发展基金的状况如何？
王梦恕：去年成立的铁路发展基金，到现在募集到的资金也就200~300亿元，与原先设定的每年千亿级的规模差距很远(编者注：2014年10月，工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行一起参与组建铁路发展基金，4家银行的投资平台成为铁路发展基金的优先股股东，铁总作为国务院授权的政府出资人代表、主发起人和普通股股东)，现在的募集量少是因为很多民营企业和群众还是持怀疑态度。而且铁路投资一般都金额巨大，投资周期长，民企投几个亿在里面，是小数点儿后的零头，根本没有发言权，也没有任何支配权，所以民企对铁路发展基金的兴趣不高。
《中国经济周刊》：据了解，目前铁路的施工单位贷款比例都很高、压力也比较大，您怎么看这个问题？
王梦恕：去年有将近20条铁路开工，不贷款不行，银行都是跟着铁路跑，喜欢贷款给铁路，但又不降利率。工程是需要拿料和钱开工的，国家给钱拖的时间比较长，施工单位都是自己先往里垫钱。目前施工单位贷款很多都占到90%左右，几乎每个单位都有二三十亿元的银行贷款。有一次开会某银行行长感慨，现在银行的体制机制是不干活利润都达到24%，而铁路辛辛苦苦一年利润不到5%，这位行长感到很不好意思。但这种情况长期以来打击了铁路一线员工的积极性。所以去年走了许多专业的技术干部，其中一个单位在2014年就走了600多人。有去地铁公司的、有去高速公路公司的、有自己出来成立设计院的，这样的情况导致技术队伍不稳定，不利于铁路的发展。
中铁和中铁建也应该合并
《中国经济周刊》：今年铁路装备领域的一件大事，就是南北车合并，您怎么看这次合并？
王梦恕：南北车合并是好事，符合国际形势，就是要垄断技术、一个拳头出海。当年铁道部不想让南北车合并是因为它可以利用两家企业的竞争压价，一家报了一个价，另一家报价报得更低，导致我们的车辆价格是国外公司报价的一半还不到。现在合并了有利于形成合力和高铁走出去战略。同样的，中铁和中铁建也应该合并。
《中国经济周刊》：中铁和中铁建为什么也应该合并？
王梦恕：中铁和中铁建合并的好处也是可以防止恶性竞争，防止铁总压价。价钱低了，低于成本我就可以不干了。举个例子，曾经投招标的时候，某条隧道长34公里，地质非常复杂，一公里起码要保证一个亿才能干，但最后两家企业竞争，20多个亿就干了。虽然肯定亏本，但不干又不行，因为要维持企业运转。
《中国经济周刊》：您前面提到铁总欠两家公司各1000亿左右，为什么两家公司不去要？
王梦恕：这也反映了不合并的一个弊端。不合并两家公司都不敢要钱，因为他们怕得罪铁总。为了未来的投标，他们也不敢来找铁总，但是合并以后就不存在这个问题了。
《中国经济周刊》：中铁和中铁建已经开始启动合并计划了吗？
王梦恕：还没有启动。但是国家层面已经开始研究了。合并不会对百姓造成什么影响，但是对工程有利、对发展有利。合并以后也可以避免腐败，可以靠真正的技术和铁总合理谈判。现在很多技术干部天天去弄标书，把真正的发展都耽误了。
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作者：张璐晶 (来源：人民网-中国经济周刊)
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