失事德航自杀还是失误？国内飞行员：机舱内可能失压

　　【《财经》记者 孙爱民】失事德翼调查人员在获得24日4U9525航班的第一个黑匣子后，初步判断系副驾驶在机长出仓后，主动操纵飞机下降，他似乎想摧毁客机。年仅28岁的德国籍副驾驶卢比茨，2013年9月开始上岗，患有抑郁症和疲劳综合征。

　　不过，国内多名直飞空客与波音大飞机的民航一线飞行员则认为“自杀行为”的可能性较小。一名中国民航科学技术研究院专家告诉《财经》记者，调查已知，一名飞行员出去后，不能从外侧打开舱门是调查中的关键，舱门打不开有可能是人为原因，也有可能是舱门设计本身存在缺陷。调查人员判断副驾驶在飞机撞山时心跳与呼吸比较平稳，“假如他是去自杀的，当马上就要撞山时，他的心情能是平静的嘛？所以这更像是机舱内失压导致飞行员失能”。

　　有国内飞行员判断，机舱内失压导致飞行员失能，飞行员的手臂或者身体在无意识状态下碰到操纵杆，使得飞机从30000英尺降至100英尺，从而失去了对飞机的控制，最终撞上阿尔比斯山，酿成惨剧。

　　快速释压和紧急下降的检查单是飞行员需要记忆的检查单中最长的，因为快速释压是飞机中几乎最严重的紧急故障。

　　在高空运行中，客机容易因为舱门破裂、挡风玻璃脱落、金属疲劳、炸弹爆炸等造成舱内失压。人体在失压状态下因缺氧而导致疲劳、头痛、视力减弱乃至虚脱、昏迷。

　　2005年8月，一架失去联系的737飞机飞进希腊领空，希腊空军紧急起飞将其拦截，空军飞行员吃惊地发现，飞机的风挡已经结冰，飞行员歪倒在座椅上，后来，这架塞浦路斯波音737客机朝埃维亚半岛上的一座山上撞去。载有121人，没有生还者。当时也判断，灾难可能是由于机舱气压骤减。

　　飞机在高空运行中出现失压状态，飞行员与乘客需要迅速佩戴氧气面罩，飞得越高，留给人的反应时间就越短。国内飞行员在飞行中，一般要求10秒内戴面罩。

　　海南航空飞行员荣毅判断，此次德航空难很有可能是驾驶舱内出现了慢失压，飞行员渐渐失去意识后，手臂或者躯干碰到了操纵杆，使得飞机迅速下降。他猜测，有可能是舱门在空中开启了一点缝隙，工作人员没发现。高压缺氧状态下容易突发疾病，飞行员在高空中出现低血糖、脑梗、心肌梗塞等突发疾病，也可能使其失能，“这都是不可预测的”。

　　据国际民航组织统计，已发生的飞机事故中75%与人的因素有关，主要涉及飞行员、空管人员、地面维修人员。其中，因飞行员个人的误操作或者紧急状态下的错误判断导致的事故占70%左右。而所有错误判断与操作的背后，往往与航空公司的运行管理有关。

　　应急程序检查单与操作手册是民航飞行员在飞行中必备的物品，是针对飞机飞行中可能遇到的紧急情况的常规应对策略，二者加起来少则几百条，多则上千条。根据不同机型和所在航空公司，内容也不同。

　　“机务维修人员、飞行员、管制员因疲劳工作而导致的误操作，或者紧急状态下的错误决定，维修手册或者飞行手册存在漏洞，甚至飞机设计本身潜在的缺陷等，都容易导致大事故的发生。”中国民航飞行学院副教授杨家忠说。

　　尽管有数百甚至上千条操作说明与紧急处置程序，然而这些条文式的操作说明往往只是针对单一情况而设定，无法预演飞机在高空飞行中的复杂环境，“飞行员的经验与机组的配合尤为重要”。

　　“最危急的情况就是舱内失压了，如果反应不及时就是致命的。”荣毅表示，避免舱内失压需要起飞前地面人员对机体进行全面细致的检查。在飞行中，飞行员也需要留心舱内一切不正常状况。而在驾驶舱内，所有重大的决定都是由机长来做出的，副驾驶没有决断能力，只是配合机长完成操作。

　　目前，失事德翼调查组对飞机撞山坠毁的原因描述也还停留在“涉嫌”与“可能”，,调查人员正在搜寻第二个黑匣子以及其他的相关残骸与证据。