长江沉船开始扶正打捞 总体判断已无生还可能

　　昨天晚间，“东方之星”轮翻沉事件前方指挥部会议决定，从昨晚8点起实施沉船扶正救助打捞方案。交通运输部发言人徐成光表示，目前总体判断没有生还可能，基于最大限度保护逝者尊严，决定采用这个方案。截至今天凌晨，船体整体扶正的工作仍在进行中。

　　总体判断没有生还可能

　　截至昨晚9点，事件遇难人数升至77人，另有14名幸存者。交通运输部发言人徐成光表示，扶正方案基于近期搜寻结果、生命探测仪结果，未发现生命迹象，生还希望越来越渺茫，总体判断没有生还可能，所以可以实行扶正。

　　6月1日“东方之星”号翻沉事件发生后，船舶沉没已近70小时之际，交通运输部对救援方案作了进一步调整优化，会同有关方面制定了“东方之星”号整体扶正救助打捞方案，经会议研究确定，将于6月4日晚上8点实施。

　　据介绍，采用船舶整体扳正起浮方案，能够尽快地全方位对所有舱室进行排查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。整体扶正打捞作业符合行业专业做法和国际惯例，技术较为成熟。

　　根据专业计算和评估，目前沉船现场船舶的起吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求，从全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、船舶修造等领域的专家和技术人员将提供技术支持保障。

　　他同时表示，这起事件的经验教训，要通过最后事件调查结论确定，目前国务院组成的事件调查组已经着手开始工作。相信调查会本着依法严谨科学的态度，实事求是作出结论和意见。

　　扶正工作仍在进行之中

　　为固定船体，防止在扶正时船体失去平衡产生大的波动，救援人员将钢筋穿过船底部，并连接在打捞船和江北岸地面上。

　　在3日的救援过程中，潜水员完成了2道过底钢筋的穿引工作，即将钢筋穿过沉船底部固定沉船。4日上午8点开始，潜水员分成3个潜水组，2个潜水小组继续开展过底钢筋穿引工作。

　　对于潜水员而言，过底钢筋穿引工作难度十分大。由于江水浑浊，水下能见度几乎为零，将钢筋从水下面船底穿过去，完全依靠潜水员人力完成，没有任何辅助措施，难度很大。

　　同时，潜水员潜入水下，在沉船上焊接8个系柱，也就是铁墩子，用来拴套钢索，为船体扶正做准备。

　　昨天，3艘大型打捞船、2艘大型打捞起吊船均到位，吨级共超过2000吨，至此，船体扶正作业所需的器具和材料都已经到位。除此之外，沉船工作区设置水上警戒线，沉船位置上游200米至下游1200米为警戒区。昨天下午2点左右开始对现场进行清理，除工作舰艇外，其他船舶在打捞扶正工作开始前2小时撤离警戒区域。同时，昨晚在扶正工作现场设置2道拦网，为扶正工作做准备。

　　整个过程会遇到四难题

　　沉船扶正准备工作十分繁杂，许多数据需要精确测算。沉船扶正的步骤需要先将船体吊起，起吊到一定高度后再进行翻转。据大连海事大学朱玉柱教授介绍，这一过程中主要有四个难题。

　　船体起浮时船会倾斜，船体倾斜度如果和船上排水口设置不一致的话，会造成船舶受力不均，对船体造成损害，因此，钢缆在起吊时应注意受力均匀。同时，翻转前应先将船体起吊到一定高度，保证不再触碰其他障碍物，也不和江底接触，之后再施行下一步的船体翻转工作。

　　因为船头和船尾外形不一样，在吊索进行翻转的过程中，通过收紧吊缆可能会造成船头船尾翻转速度不一样，这样会对船造成扭矩，从而损害船体，因此，船首船尾翻转速率需保持同步。除此之外，是要在空中起吊一定时间，保证船体向外渗水的时间。

　　由于要将船体整体扶正，需要通过四根钢缆同时起吊。截止到今天零点，三根主钢缆已经顺利穿越船体，但因为船体已经和江堤接触，穿越船头的第四根钢缆穿入难度较大，所花的时间较长。一旦这根钢缆顺利穿入船体，就能尽快推进扶正救援工作。图示制作/潘\u74A0

　　切割探孔寻找生命迹象 潜水员不间断水下摸排 民兵沿江彻夜搜救

　　沉船扶正前24小时的努力

　　昨天晚上，“东方之星”翻沉事件前方指挥部会议决定，在确定无人员生存可能的情况下，着手实施沉船扶正方案。按照国际惯例，沉船扶正应在事故发生72小时后，且要在经探测没有生命迹象的情况下进行。在“黄金72小时”搜救工作的最后24小时，救援人员地毯式探测生命迹象，并通过“探测生命的最后一招”切割开孔寻找幸存者。

　　三处探孔均无生命迹象

　　“探测生命的最后一招”即是开孔。从3日晚9点30分开始，救援人员对沉船进行切割打孔作业，在开口处用生命探测仪进行探测，但三处探孔均没有发现生命迹象。

　　救援人员分别于3日晚9点30分左右、4日早上7点20分和8点左右，在船的空气舱、污水井、首间舱三处切割打孔，打孔之后利用生命探测仪探测生命迹象，一旦探测结果有生命迹象，就立刻开孔盖救人，但如果没有任何生命迹象，就会立刻将探测孔焊接封住，保证船体平衡。经过3日晚到4日上午的打孔探测工作，没有发现奇迹。

　　之所以选择这三处进行打孔工作，是因为这三处是通道比较集中的地方，可能逃生者比较多，是整个船体最有可能存在生还者的部位。

　　潜水员地毯式摸排舱室

　　水面救援人员在对沉船进行切割打孔作业时，200多名潜水员则24小时不间断接力下水摸探。截至船体扶正之前，潜水员发现多具遇难者遗体，遇难人数升至77人，但生还人数仍旧是14人。

　　东海舰队政治部的林健干事向记者介绍称，6月3日晚上切割船体时，海军潜水分队在休整过后赶赴事发现场，连夜作战一直到4日早晨8点，随后“地方的潜水员前来轮换”。

　　潜水员携带生命探测仪一间一间地逐个房间进行排查，每排查过一个舱室，就在舱室上系上红绳做好标记，并在上岸后在船舱分布示意图上做好标记，防止遗漏。潜水员每次下潜搜救时间持续40分钟到1个小时，几乎接近人体极限。最大下潜深度可达15米，接近江底位置。“东方之星”客船房间约3米宽、4米长，每位潜水员每次下潜可以摸排两到三个房间。

　　在决定采取沉船扶正方案之前，水下的搜救工作彻夜未停。

　　两百多名民兵沿江搜救

　　从2日起，交通部决定扩大搜救范围至距离事故发生地下游220公里。200多名民兵组成的应急分队在翻沉地点下游沿江彻夜搜救打捞，将搜救范围划分为10个区域，并设置32个民兵搜救观察哨。

　　除此之外，巡逻船在江面进行搜救，许多周边村民和渔船加入到搜救队伍中。截至昨晚，已经在长江岳阳段发现4具遗体，确认是“东方之星”乘客。

　　现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说，开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，没有发现生命迹象，就只能开孔直接看，确保万无一失。

　　王志刚表示，按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命。如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。本版文/综合新华社、央视消息

　　本报记者 高语阳 岳菲菲 赵婧姝统筹整理

　　“东方之星”号的最后旅程

　　船长和轮机长回忆事发时的情景

　　5月28日13时18分，“东方之星”客船从南京五马渡邮轮码头出发，前往重庆。这艘隶属于重庆东方轮船公司的客船上共有456人，其中旅客405人，船员46人，导游5人。根据南京一名“东方之星”客船乘客家属提供的本次旅行团宣传单显示，此次行程一共11天。

　　“东方之星”于5月29日抵达安徽安庆，5月30日游江西湖口石钟山和九江，5月31日抵达湖北武汉，6月1日抵达湖北赤壁……行程尚未过半，“东方之星”已经在风雨中沉没于江水之下。船长张文顺说，当时的风在3－4级左右，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风力突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。

　　湖口码头

　　当天早上7点左右，“东方之星”客轮停靠湖口码头，之后多数乘客游览了石钟山景点，并于当日上午10时许离开湖口港，溯江而上，前往九江码头。

　　九江码头

　　从九江开始，“东方之星”与“观光六号”两艘船就一直紧紧相随，每到一处景点，两艘船几乎同时停靠，游客也混在一起参观游玩，互相帮忙拍照。

　　赤壁码头

　　5月31日抵达湖北武汉后，“东方之星”号在前往赤壁时，再度和“观光六号”游船相遇，两艘船一起停靠在码头上。

　　监利江段

　　回忆起当时情景，轮机长杨忠权说，他从甲板巡视回来就一两分钟，水就涌进了机舱，照明一下就没了，“这时感觉船已翻了”。