自动驾驶汽车每小时跑近200公里 你真的敢坐吗

　　加利福尼亚，索诺马—奥迪工程师马库斯·霍夫曼（Markus Hoffmann）正在做准备，打算绕着加利福尼亚北部的索诺马赛道高速跑一圈。

　　但他并没有握住方向盘，相反，他只是紧紧抓住一个按钮，除非出了什么问题才会松手。而那辆他叫做Robby的车将自行对付那圈2.5英里（约合4023.36米）长的NASCAR赛道，而且是在行驶时速120英里的状态下。

　　“如果出了什么问题，我就会接手。”他边说边向看台上的工程师们竖了竖拇指。

　　之后，车里的计算机开始调整，转向轮到位后，Robby就冲了出去。“除了抓住熄火开关，我什么也不干。”霍夫曼这样告诉他的乘客，似乎是在向他做出某种保证。

　　这辆奥迪RS7沿着赛道的急转弯极速行驶，离赛道的隔离墙只有几英寸的距离。但几个扣人心弦的时刻过去之后，情况就变得很清楚了：这辆车知道自己在做什么。

　　无论是在奥迪这样的传统汽车生产商，还是在谷歌、特斯拉，汽车工程师们都加入了一场类似于某种军备竞赛的竞争，争相研发自动驾驶汽车。他们说，这项技术将提高驾驶的安全性，把方向盘后的司机们从令人头晕脑胀的驾驶时间里解放出来。

　　但是，要做到这一点，他们首先必须扫清一个重要的障碍：赢得公众的信任，让他们放开握着方向盘的手。

　　建立人们对自动驾驶技术的信心对奥迪来说至关重要。奥迪称，未来3年内，它将开始销售一款豪车，能够在交通拥堵时实现自我控制—交通拥堵这种驾驶体验煎熬着人类司机的神经，但却难不住计算机。

　　凯迪拉克同样计划在一款即将面市的车型上推出适用于高速公路的自动驾驶功能—超级巡航控制（Super Cruise control）。而特斯拉创始人埃隆·穆斯克（Elon Musk）则承诺将升级现有Model S汽车的软件，让它们可以在限制进入的公路上自主驾驶。

　　但公众做好准备了吗？

　　奥迪计划用来激发消费者信心的一个办法是借鉴商用飞机的设计灵感，因为它已经赢得了人们的信赖，尽管人们知道，带领他们穿越云层的其实是计算机自动驾驶飞行功能。

　　即将上市的奥迪A8将搭载备份系统—两套刹车系统，两套转向系统。这样，万一其中一套系统失灵，计算机将利用另外一套系统来操控汽车。这个概念受到了飞机的启发，它们飞行的时候，最关键的部件通常有3套不同的版本。

　　另外一套必不可少的备用系统是—汽车的眼睛。前视摄像头及后视摄像头系统，再加上高精度的GPS，这些就能告诉奥迪汽车，它们处在道路的什么位置，而计算机已经记住了这些道路。如果系统给出的定位对不上号，自动驾驶功能就会关闭。

　　奥迪工程师们称，奥迪汽车还远远没到完全实现自动驾驶的程度。他们仍然需要由司机来“领航（piloted）”。这个词是从航空业借过来的，意在暗示，坐在驾驶座上的司机依然拥有最终的控制权。

　　但麻省理工学院（the Massachusetts Institute of Technology）科研人员布莱恩·赖默（Bryan Reimer）警告称，“领航”这个类比也就到此为止了。

　　"自动化程度越高，需要的教育就越少’是一个神话。”他说。“飞行员们在那里的职责是监督自动化操作，当自动化越界的时候接过控制权。”

　　只有交通拥堵、高速公路行驶速度缓慢的时候，奥迪A8才能够自动驾驶，同时还会在导航屏幕上显示它看到的路标，从而确保司机能够看清前面的情况。于是，这就给工程师们带来了另外一个挑战：汽车自动巡航的过程中，到了需要司机接管的时候，怎样通知司机。

　　奥迪的工程师们开发了一套汽车能够发出的视觉及触觉信号，包括转向轮往回缩，同时仪表盘顶端环绕的灯闪烁绿光。当司机需要再次接管汽车的时候，比如到达高速公路出口的时候，闪烁的灯会变成红色，喇叭里也会重复传来铃声，方向盘也会向后退回到司机的怀里。

　　这些信号的用意没有丝毫的含糊：马上接过方向盘。

　　但鉴于自动驾驶功能依然是个新事物，目前还不清楚，哪些信号的组合最能够引起司机的注意。

　　密歇根大学交通研究所（Transportation Research Institute）科研人员阿努杰·普拉汉（Anuj Prahan）称，这个领域的研究、包括他所在的实验室进行的工作，依然处于早期阶段。

　　他说：“我们现在的疑问比找到的答案还要多。”

　　考虑一下下面所有这些变量：如果司机在看书怎么办？如果司机听力不好怎么办？或者说，如果司机在打盹怎么办？

　　“老实说，”为包括奥迪在内的大众品牌研究自动化技术的认知心理学家布莱恩·莱斯罗普（Brian Lathrop）说，“人们可能会睡着。”

　　为了解决这个问题，奥迪配备了车载闹钟：重复性的铃声会不断提高音量，直到司机醒来为止。

　　“在这一点上，自动化圈子大量的努力都集中在开发完全自动驾驶技术上。”麻省理工学院自动化研究人员卡尔·亚涅马（Karl Iagnemma）说，“但让司机凭直觉就能与高度自动化的交通工具安全互动这方面的研发获得的关注就少得多。”

　　在任何情况下，自动化功能都不是一步到位，这一点也表明，有必要向消费者强调，不用幻想汽车能够自己变线。

　　与之形成对比的是，谷歌的焦点在于研发完全自动驾驶汽车。这家公司称，证据显示，只要能够赢得司机的信赖，未来的自动驾驶汽车将有多么可靠。

　　今年6月，谷歌发布信息，公布了谷歌自动驾驶汽车卷入的所有事故。在6年的测试里，总计发生了12起事故。这家公司称，其中没有一起的肇事方是自动驾驶汽车。

　　大众汽车设在硅谷的研究机构电器研究实验室（the Electronic Research Laboratory）执行主任埃瓦尔德·格斯曼（Ewald Goessmann）：“只要发生一起事故，就会伤害整个领域。”

　　回到索诺马赛道，格斯曼和大众公司其他员工一直在接待一拨又一拨的立法委员和硅谷高管们，让他们坐上奥迪RS7绕着赛道跑一圈。

　　德克萨斯参议员罗德尼·艾利斯（Rodney Ellis）坐上Robby之前看起来有点紧张，但事后却刮目相看。他说：“比我开车的时候平稳多了。”

　　弗吉尼亚下院议员比尔·德史蒂夫是一名汽车爱好者，他说试驾十分美妙。他说：“我现在已经准备订货了。”

　　（译者：轩然）

　　阅读更多有关汽车的内容，请点击查看>>。

　　来源：纽约时报

　　原标题：TRYING TO WIN THE PUBLIC