互联网班车“身份”未定 部分线路陷无序竞争

　　7月27日18时许，中关村理想国际大厦南门前，一辆互联网班车停在马路中间，前后分别被一辆小轿车和一辆电瓶摩托车挡住。

　　7月27日晚6时许，中关村理想国际大厦南门前发生一起互联网班车纠纷事件。其中一家班车公司的负责人称，其公司班车在当晚出车前，被另一家公司工作人员挡住去路，导致乘客无法准点乘车。在其提供的现场图片中，一辆标有“定制路线、专座直达”字样的京B牌照班车停在马路中间，前后分别被一辆小轿车和一辆电瓶摩托车挡住。

　　中关村西区派出所工作人员证实，当晚接报警称“堵车引起双方纠纷”。

　　近日，随着互联网租车平台“滴滴快的”加入，互联网平台涉足传统的巴士运营再次被推上风口浪尖。据现有资料显示，目前多家互联网班车公司扎堆北京市场，包括哈罗同行、考拉班车、滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班车和pp大巴等。

　　这些互联网公司租用专业客运公司的车辆，从劳务派遣公司雇佣专业客运司机，开展城市巴士运营。其运营模式与互联网公司之前推出的“专车”异曲同工，那么，互联网公司的巴士是否合法？

　　对此，北京市交通主管部门的态度是“观望”。据有关部门内部人士表示，互联网企业利用闲置的客运巴士资源补充城市公交客运，是有益的尝试，但由于缺乏法律依据，互联网巴士服务如何界定还需要进一步厘清，现在各职能部门也在等待上层出台管理办法。

　　近期，多家互联网公司在大型居住区和写字楼集中区设置早晚高峰通勤线路，即互联网班车，为白领提供上下班出行服务。

　　200余条互联网班车

　　多条线路设置重叠

　　记者从多家互联网巴士公司了解到，他们所使用的车辆是有资质的客运巴士。交通部门没有对他们的运营提出过意见，但也没有明确表示支持。

　　目前，各公司推出的班车线路数量不等，但总体规模达到200多条线路。记者从上述几家班车公司的APP和官方微信号中看到，目前各公司的班车线路从30多条到90多条不等，线路分布比较集中，很多线路是重叠的。以早班车的线路来看，从回龙观、天通苑、通州、燕郊出发的班车较多；而晚高峰时段，始发班车多集中在中关村、上地、望京和国贸等地。

　　记者以中关村到回龙观为上、下车地点进行搜索，发现滴滴巴士、考拉班车、哈罗同行、接我云班车等均有布线，而且发车时间相近。

　　对于班车线路较重叠的问题，多家班车运营公司负责人表示，线路的设置是根据后台的乘客需求确定的，达到一定需求量就可以开通线路，各家之间线路重叠是因为这些地点乘客需求量大。

　　“从整个市场情况来看还没有饱和，还有很大的扩展空间，即使相同的线路也可以按照地点和时间两个维度进行拆分，比如有的班车可以六点半发车，有的可以七点半发车。”接我云班车副总裁崔睿说。

　　滴滴巴士有关负责人也认为，乘客会根据自己需求和巴士运营方的服务优劣决定选谁。

　　先打“价格战”揽客

　　企业坦言补贴不能持续

　　市场上花样繁多的互联网班车价格也参差不齐。记者从各班车公司的服务平台和相关负责人处了解到，目前各班车公司均推出了优惠补贴政策，借此拉拢乘客。不过，一位企业负责人坦言，互联网班车前期运营是非常“烧钱”的，已经有多家公司退出竞争，这种补贴并不能持续。

　　据滴滴巴士相关负责人介绍，在开通初期他们用这样的营销手段宣传，后期将回归到每公里4毛钱的水平，此外，为了和城市公交区别，他们定价比现行的公交票价高出4到5倍。

　　专家认为是有益补充

　　但需避免无序进入

　　交通专家徐康明认为，城市公共客运是一个科学系统的体系，而互联网企业在从事此类运营时，只专注于盈利而忽视了城市公交客运的整体性，所以会出现一条线路很多公司在争夺的情况。

　　徐康明说，以公交集团定制商务班车为例，每开一条线路都需要到主管部门进行复杂的报批手续。线路将与路网总体情况衔接。

　　“运营线路其实也是资源，好的资源就会产生竞争。”他说，北京的城市公交客运由公交集团专营，互联网企业推出的服务作为城市公交的补充，是很好的尝试，但应该避免无序的进入和恶意竞争。毕竟，道路资源是有限的，客运班线资源也是有限的。

　　市交通委有关部门负责人表示，互联网企业利用闲置的客运巴士资源补充城市公交客运，是有益的尝试。“如果人家效果好，老百姓欢迎，咱们限制人家干吗呢？”该负责人同时坦言，在没有法律法规明确的前提下，管理手段缺乏，“如果在运营中出现违规违法的问题，我们绝对严查不怠。”

　　追访

　　客源不足 部分企业退出

　　出乎意料的竞争力度也给互联网班车带来了发展难题。据了解，目前一些互联网企业的部分班车线客源不足两成，但为了抢占线路资源，依然强撑着运营。与此同时，也已经有企业因为客源等难题退出市场竞争。今年3月初，易到大巴正式上线，但运营不足百天，6月初便选择退出市场，其主要原因在于客源、车源和定位三大难题。

　　一位交通业内部人士分析称，互联网企业与传统的大巴车结合最终是要盈利的，但他们忽略了自身的定位，“如果说是公交车的运力补充，那么要看北京公交是否真的运力不足了。”

　　该人士介绍，据统计，北京市公交运力最高可满足每日1600万人次，而现在实际出行保持在每日1200万人次，公交运力尚有余地。此外，公交集团的定制公交早于互联网班车推出，具有客源和线路设计方面的优势。“这块市场并不像人们想象的那么大，要防止无序竞争带来的不良反应。”

　　互联网班车缺少行业标准

　　在记者采访过程中，多家互联网班车公司表示，班车和司机都具备运营资质。此外，班车均为每个乘客座位上了意外伤害保险，一旦发生意外，由保险公司首先赔付乘客损失。

　　记者查询部分企业的招聘信息发现，要求司机有准驾车型的驾驶证，具备五年以上驾驶经验。但一家中型长途客运公司负责人告诉记者，他公司有6辆大巴车和班车公司签了合同，司机由他来配，对驾驶年限的要求很松，“只要有A本，开过一段时间的就行。”

　　交通专家徐康明认为，互联网企业运营班车并没有经验优势，在司机的选拔上也没有公交运营企业的专业度，而目前交通主管部门又没有相关法律法规支撑，未能将班车的服务和安全管理纳入其管理范畴，所以，乘客的安全保障存在问题。他建议，互联网企业打造的班车应该有行业标准，才能更好地为乘客提供优质服务。

　　本版采写/新京报记者 郭超 王梦遥