高速路运动后遗症：修了最长的路 欠了最多的债

　　十年间，中国高速公路新增7万多公里，通车总里程达11.195万公里，位居世界第一。但这些路是用数万亿的债务堆起来的，而2015年正是集中偿还银行债务之年。

　　高速公路该不该继续收费的话题，再度被引爆。

　　2015年6月30日，《收费公路管理条例》修订稿面世。巨大的还债压力之下，新的管理条例表示，收费还将继续。

　　此前，《2014年全国收费公路统计公报》披露的巨亏数字为这份修订稿的面世做了铺垫。公报显示，与2013年相比，全国收费公路债务余额超过38000亿，净增长了12.1%。其中，高速公路债务余额贡献了九成以上。后者在2014年净增3922.9亿元，增长12.5%。

　　新条例的最大变化是政府还贷的收费公路不再规定具体收费期限，特许经营性质的收费公路则约定了30年的收费期限。同时还有例外—“投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年”。

　　消息一出，A股市场上高速公路概念的股票纷纷大涨。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副总裁李健在参加交通运输部召开的条例修订座谈会时表示，该条例的修订非常及时，将使企业和政府部门有法可依、有章可循，保障投资者和用路者正当利益。

　　用路一方则试图用更细化的建议来压缩成本。安吉汽车物流有限公司高级经理张文斐等人在前述座谈会上称，对政府收回的经营期届满的特许经营公路应当仅收取养护费用，而不应当与区域内政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同高收费标准。

　　更多无法到场的民众则在网上发出疑问：垄断的高速路行业为何巨亏，而且还需要无限延展的收费期限来偿还债务？

　　现实倒逼“新条例”

　　河北全省政府还贷高速公路占收费高速公路里程的78.38%，全省收费公路全年亏损超百亿。相较之下，在2014年收费公路上盈利3.9亿元的广东省，政府还贷路只占了5.4%。

　　交通运输部公路运输局副局长王太公开表示，收支缺口不断拉大主要原因是债务规模扩大，导致还本付息支出大幅增加。去年债务余额为3.85万亿，年偿还利息就达2310亿元。

　　据《中国经营报》报道，在债务压力的倒逼下，早在新条例发布前，山东省有关部门就在交通运输部领导调研期间，反映了交通建设的资金压力问题，并建议交通部尽快修改和出台新的《收费公路管理条例》。

　　2015年8月16日起，云南26条高速通行费将调整，以面对严重的总体亏损。按照原定的新标准，调整幅度分别为客车上涨35.71%，货车上涨21.25%。这引起了消费者代表在听证会上的反弹，最终涨幅略为降低。

　　云南省交通运输厅对当地媒体《春城晚报》表示，由于云南山区面积高达96%，高速公路造价高，相当于沿海和平原地区两到三倍的建设成本。同时，云南省高速公路处于全国公路网末梢，车流量较小，仅为全国平均车流量的59%左右。总体亏损似乎是一个必然的结局，2014年度，云南省收费公路通行费亏损43.88亿元。

　　不过，云南省依然在朝着自己的目标前进，2015年底全省高速公路通车里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不调整收费，资金筹措将十分困难。在一个更高的层面上，云南省给自己的理由是，“如果不加快高速公路网建设，必将影响建设南亚东南亚辐射中心以及加快边疆民族地区发展，也无法满足人民群众出行需求。”

　　除了提高收费标准，就是延长收费时间。

　　山东近几年正值还贷高峰期，每年还款超200亿。与此同时，省内还在新建约2000公里高速，若停止收费，这些建设面临停滞的危险。山东率先依据“统贷统还”的原则，将收费期限达到或超过15年的15条政府还贷高速公路延长收费。2013年12月27日，山东省政府印发了《关于同意延长菏泽至东明等15段高速公路收费期限的批复》，6条原定收费期不足15年的政府还贷高速公路一律延长至15年，9条收费期满15年的政府还贷高速公路则再延期收费一年。

　　除山东外，新疆、江西、江苏等省区在交通运输部的新条例颁布前已至少对34条高速公路宣布了延长收费。

　　还有的省则“自己想办法”。一般情况下，市场资本需要对可能的收益进行计算之后才会投入，而由政府负担的项目往往因为各种发展目标或者计划而不得不修建，随后成为难以甩掉的“包袱”—车流小，支出大。

　　河北省交通投资集团一名人士告诉南方周末记者，政府为了甩包袱，只能找到当地国企“接盘”，过程也是历尽艰辛。某段市属高速公路因车流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年后才终于卖出，受让方是省属国企河北省交通投资集团。不过直到交易完成后，高速公路的职工们还在领着市里发的工资，这意味着尽管路的产权已经移交，但是人员的移交尚未完成。

　　“这并不是什么新鲜事儿，即便不出这个新条例，大家做的事情还是一样的。”在他看来，按照“统贷统还”的原则，这些高速路一定会在实际操作中延期收费。按照旧的条例，“统贷统还”即指，只要该省内还有一条路还没还清贷款，所有其他路不管还清、到期与否，都可以继续收费。

　　河北省交通运输厅的数据显示，在全省的收费高速公路中，政府还贷高速公路4555.2公里，占收费高速公路里程的78.38%，全省收费公路全年亏损超百亿。相较之下，在2014年收费公路上盈利3.9亿元的广东省，高速公路中政府还贷高速公路320.6公里，经营性高速公路5598.8公里，政府还贷路只占了5.4%。

　　建设要“适度超前”

　　另一个悖论是，越穷的地方越有修路的需求。这些地方的车流量小，难以收回修路的成本，遑论高收益。于是为“适度超前”埋单的，只能是各级政府。

　　2014年12月28日，交通运输部部长杨传堂在全国交通运输工作会议上透露，预计2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中国的高速公路总里程无悬念地突破了11万公里。

　　自2005年以来，中国高速公路新增7万多公里，通车总里程达11.195万公里，位居世界第一。

　　前述工作会议上，杨传堂回应了“交通基础设施建设特别是高速公路建设是不是超前”的疑问，其表示，要继续坚持适度超前的原则来谋划，项目、政策、资金要“三个跟上”。

　　高速路连年巨亏的大多省份交通部门领导估计都要为落实这个指导精神而冒汗。

　　从2014年的公报来看，中国以高速公路为代表的收费公路债台高筑。自2011年开始，中国的高速公路进入了一个密集建设的高峰，与之相对应的，则是在2015年左右，中国的高速公路迎来了一个向银行还款的高峰。

　　据交通运输部官方介绍，收费公路的交通量一般由低向高逐渐增长，债务偿还也具有前低后高的特点。银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，期内只付息，不还本。随后，是一个3至5年的“车流量培育期”，期内车流量和通行费收入较低，故在此阶段一般会与银行约定较低的还本金额，以减小资金压力。等培育期结束后，就会进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。因此，在建设高峰期之后的5年左右，包括高速公路在内的收费公路就到了还债高峰期。

　　相对于财政资金，政府更愿意以政府信用换取银行的信贷资金来投资公路。数据显示，在中国累计建设收费公路投资的6.15万亿元中，有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金，占累计投资总额的约七成。在2014年的总支出中，同样有超过七成资金用于还本付息。

　　南方周末曾在2011年11月11日的《高速“穷途”—“市场路”，还是“政府路”？》中，报道了2011年下半年以来，陕西、云南等省先后曝出高速公路因资金短缺而停工或半停工。建设投入资金过分依赖银行信贷，货币政策一调整，全行业就面临停摆。某省交通厅向省里反映，一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”

　　目前看来，庞大的资金压力依然没有得到缓解。盈利情况好的省份如安徽、广东的高速公路公司，均已经迈出了转型的步伐。

　　安徽省交通控股集团旗下的皖通高速，拥有房地产、运输乃至典当、小额贷款、融资租赁等金融服务。其2014年的典当业务占到了利润比例的2%强。主营东莞市高速公路的广东东莞控股的半年报显示，其融资租赁业利润占比更高，达到12%。深高速则将自己的产业延伸向了金融和地产，依托持有的收费站附近地块，进行城市更新和开发。南方周末记者联系深高速时，其表示正处在半年报发布前的缄默期，不便接受采访。

　　地产和金融行业是高速公路公司最青睐的副业，仅以不同地域的上市公司情况来看，收费公路盈利状况越好的地方，多元化的收入越容易实现；无奈的是，在收费公路亏损的地区，新生意玩不转，旧生意也颇为艰难。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚向媒体表示，收费公路的模式只适用于收入水平较高、人口密集的地区，因为这类地区通过收取过路费可以实现收支平衡，而不适用于收入水平较低、人口密度低的中西部地区，因为这些地区收费公路收入有限，难以应付还贷需求。目前，一些地方政府在实际工作中仍然存在着片面求发展而不顾债务堆积的问题，都要进行更大规模的高速公路建设，对于如何为巨额债务还本付息缺乏审慎的考虑。

　　不过另一个悖论是，越穷的地方越有修路的需求。这些地方的车流量小，难以收回修路的成本，遑论高收益。于是为“适度超前”埋单的，只能是各级政府。

　　奢侈品的“公共产品化”

　　公共产品并不是免费蛋糕，而交通部门至少得加一个面对公众的价格听证会环节。

　　“要想富，先修路”。这是过去三十多年来，各级地方政府奉为圭臬的发展秘诀。修多少路，决定了一个地区的经济发展速度，也是地方政绩考察的主要内容。

　　与此同时，修路也给官员带来了更多的寻租机会。《人民日报》十年前的报道曾将高速公路比作“金山”，由于工程涉及金额巨大，在每公里动辄三四千万造价的“金山”的建设中，十多位厅官因贪污受贿落马。在汽车还是罕有物的时期，高速公路也理所当然是“奢侈品”。

　　及至2014年，中国的机动车保有量达到2.64亿辆，是十年前的两倍多，承载机动车的高速路遍布全国。北京交通大学交通运输学院教授贾元华对南方周末记者说，和房地产一样，供给量大了，成本高了，修高速公路都能赚取暴利的年代已经不再了，“再赚就是溢价了”。

　　爱股说首席执行官邹峻分析了该行业的综合表现，他的结论是“行业的资产质量和盈利情况都不错，营业收入连续上涨，现金流连续四个季度为正。行业的资产负债率从近54%降低到了51%多。可见高速公路的使用率提高了，国家节假日高速公路免费的政策并未影响到他们”。

　　尽管如此，能上市的高速公路公司拥有的往往是所有高速公路中最优质的资产，剩下的绝大多数高速公路，还是只能“靠车吃饭”。高速公路的价值与房地产类似，最重要的是地段—车流量不足，甚至员工的正常工资都会受到影响；车流量充裕、地势平坦修建成本相对低的高速路，才是真正的“金牛”。

　　长期在湖南承包高速公路建设的一名施工商对南方周末记者说，拖欠施工款都是惯例了。除了农民工工资是为了“维持社会稳定”先行发放，其余的材料费、管理费等大额费用一般都得等到过年。这中间就需要大量垫付资金来周转，类似的施工商也开始需要越来越强的资金实力。为了顺利讨回欠款，又不至于弄僵和高管局及下属公司一方的关系，他们还必须“把握好催款的节奏”。“不是不愿意给，应该确实是资金比较紧张。”这位施工商说。

　　高速公路修成之后，照例还需要保留养护工区，并定期支出养护费用。湖南交通运输厅的数据显示，养护经费支出13亿多元，占全部支出的6.3%。

　　尽管盈利能力参差不齐，高速公路的准公共产品属性却无二致。

　　贾元华教授对南方周末记者表示，在大家争相为高速公路算账，质疑垄断为什么还会有亏损等问题时，高速公路准公共产品的性质被忽视了。他说，机动车数量高速增长，甚至成为一些地区的家庭标配，客观上使得高速公路这个上世纪90年代时的奢侈品早已被公共产品化。

　　“应该按照公共物品的方式来经营，政府有责任提供经济、实惠、足量的服务，像地铁和公交车一样。”贾元华说。

　　不过，公共产品并不是免费蛋糕，而交通部门至少得加一个面对公众的价格听证会环节。