铁路运输立法的变革,应当促进铁路部门在“互联网+”方面的业态探索、适应和创新,将铁路运输的消费者作为铁路运输立法的知情者、参与者、表达者和博弈者,以更为科学、民主的立法实践打造满足公众期待的铁路运输立法的升级版,甚至发挥在“互联网+”的运输法治方面的示范和标杆作用
乘车买票,与每个人生活息息相关。浙江一名大学生陈绘衣因检票进站后车票遗失被要求全额补票,遂起诉昆明铁路局,案件尚未开庭,但相关法律问题却受到了社会广泛关注与探讨(本报视点版10月16日曾作报道)。
10月17日,昆明铁路局回应称,铁路方面依法依规执行、并无过错。相关负责人接受记者采访时还表示,“实行车票挂失补办措施有利于维护旅客切身利益,也可防范恶意逃票”。
对于学生的维权举动,浙大光华法学院院长朱新力在接受《法制日报》记者采访时表示:“学生起诉铁路部门为自身维权,勇气可嘉,理当支持,但在具体的诉讼参与过程中,仍需要更多专业精神的融入。无论诉讼结果如何,这都不失为一次通过个案推动立法及行业管理完善的法律实践。”
丢失车票是否必须重新再买
因这起浙大学生状告铁路部门的案件,丢失的车票再度成为热门话题。
丢失的车票是否必须重新再买?
据昆明铁路客票所主任张平介绍,在日常工作中,铁路部门时常会遇到这样的情况:甲买了车票,乙没有买车票,甲把自己的车票交给乙,乙凭甲的车票进站乘车,而甲用自己的购票记录进站乘车。这不仅侵占了广大旅客的权益,而且损害了国家利益。
对此,该案的公民代理人、浙江大学光华法学院大三学生秦晓砺在接受《法制日报》记者采访时说:“铁路局相关负责人的说法难以令人服气。”
“根据铁路局规定,可退票款的情形只有两种,一是丢票乘客在停止检票前20分钟办理了挂失补票手续,另外一种是上车补票后又找到原票的情形。”秦晓砺说,也就是说,除此之外,凡是上车之后的旅客或停止检票前20分钟以内的乘客在丢票后都要重新买票,而且不能退钱,这显然有违公平。
《铁路旅客车票实名制管理办法》于今年1月1日实施,秦晓砺关注到,车票实名制管理需要核验人、证、票一致,那么,昆明铁路局所举的例子中,乙拿了甲的票,根本就进不了车站,在这种情形下就无须再讨论恶意逃票的问题。
秦晓砺表示,铁路局所举的这个逃票案例仍抱有“宁可错罚一千,也不放过一个”的错误思维,这本是经营者正常经营面临的风险,且逃票乘客也面临被要求补票、加收票款及记入个人诚信档案等违法成本威慑,从优化管理的角度,可以进一步提高逃票违法成本,而不是将正常经营风险转嫁给普通乘客。
浙江律师朱觉明向《法制日报》记者分析说,《铁路旅客运输规程》第四十三条有关“旅客丢失车票应另行购票”的规定实际上违反了上位法——铁路法。
据介绍,铁路法第十四条规定,“旅客乘车应当持有效车票。对无票乘车或持失效车票乘车的,应当补收票款,并按照规定加收票款”。
朱觉明认为,据此,铁路法授权铁路运输企业对旅客补票只限于无车票即未购票及持失效车票如过期票等两种情况,在旅客有证据证明车票丢失的情况下,车票丢失不等于无车票(未购票),因此《铁路旅客运输规程》第四十三条相关规定并没有法律的授权,应予修改,否则作为运输企业的铁路部门有既当运动员又当裁判员之嫌,属于霸王条款,加重了旅客的责任。按合同法规定,铁路部门要求补票的行为应该无效。
朱觉明进一步分析说,1997年的《铁路旅客运输规程》的相关规定不符合车票实名制的新情况,尤其车站已用二代身份证代替纸质车票验票的新情况下,铁路部门及工作人员仍墨守陈规,机械执行本单位内部规定,不符现代法治要求。
铁路部门涉霸王条款屡被诉
近10年来,铁路部门因涉“霸王条款”屡屡被起诉。
2013年,因所购站票与坐票同价,却未享用相应座位服务,上海交大学生雷闯起诉上海铁路局；2014年,雷闯再次因同样的情形起诉广深铁路公司,尽管被判败诉,今年2月他又再次起诉广深铁路公司,请求判令将购买的无座车票打5折。
2014年,律师董正伟因不满退火车票被扣20%退票款,向国家铁路局申请公开退票成本等信息遭拒而提起行政诉讼,法院一审判决要求国家铁路局撤销原答复,重新答复。
2015年,广东乘客陈书伟起诉广深铁路股份有限公司,索要一张加盖发票专用章的发票,但被告知火车票就是发票,陈书伟认为被告有提供发票的民事责任,应以自身行动取得消费者信任,希望能借此推动一些规则出台。
与陈绘衣的情形类似,湖南长沙律师何奎也因丢票补票问题将广州铁路(集团)公司告上法庭,要求其退还重新购票票款和2元手续费,并索赔1元。
2014年10月,长沙铁路运输法院一审判决铁路部门向旅客退还其重新补票的票款。
一审虽然胜诉,但因被告上诉,今年3月,广州市中级人民法院最终撤销了一审判决,驳回了何奎的诉讼请求。
尽管如此,公民挑战“霸王条款”的维权行动始终不断。
除了个人,福建、浙江等地消保委针对丢票需全价补票的规定,均向铁路法院提起了消费公益诉讼。
“破除霸王合同,促进公平交易,需要法治。”上海律师丁金坤认为,破除霸王合同主要有两种方式,一是行政监管,二是司法个案,促进相关法律制度完善。
据介绍,针对霸王条款的法律主要是消费者权益保护法,其第二十六条第二款规定,经营者不得以格式条款、通知、声明、店堂告示等方式,作出排除或者限制消费者权利、减轻或者免除经营者责任、加重消费者责任等对消费者不公平、不合理的规定,不得利用格式条款并借助技术手段强制交易。格式条款、通知、声明、店堂告示等含有前款所列内容的,其内容无效。
“这条规定甚好,但操作性差,因为没有规定认定无效的程序及主体。”丁金坤认为,当前,各地工商部门也查出许多霸王条款,但经营者不听,无可奈何。如果有了公告无效的审查,就可以促其废止霸王条款。
丁金坤说,铁路公司无视买票证据,为了管理方便,要消费者承担经营风险,很霸道、落后,从根本上违反了平等互惠原则。
通过个案反思铁路立法变革
长期以来,基于国家和社会公共利益和社会公共安全与秩序的关联性,铁路运输立法相对封闭。2011年,温州发生动车事故,有关赔偿标准等所引发的争议就可见一斑。
浙江工业大学文化与法制研究中心主任、法学院教授石东坡在接受记者采访时表示,通过这些个案反思可以发现,在计划经济中传统铁路运输业态的基础上,以维系秩序为导向、强调优势者的利益保障和秩序导控的铁路运输法律法规规章,应及时予以变革。
“首先,应进一步增强铁路运输立法的时代性、时效性。”石东坡认为,在互联网时代,一定的社会经济运行及其微观利益流转呈现出的电子化、信息化与网络化情形,要求将法律确认的行为规范中的信息传输内容与方式予以法定化,这是“互联网+”的背景与进程中的必然。
据了解,早在1999年的合同法、2004年的电子签名法中,电子证据已经有所体现。2013年起实施的新的刑事诉讼法将“电子证据”作为法定证据种类之一加以明文规定。
2015年最高人民法院公布了《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》,其中第一百一十六条以列举的方式详细规定了作为民事证据类型的电子数据。
“由此比较可知,铁路运输立法的有关状况不仅缺乏时效性,且缺乏科学性。”石东坡就此评价说。
石东坡认为,应进一步增强铁路运输立法的公正性。铁路运输立法的变革,应当促进铁路部门在“互联网+”方面的业态探索、适应和创新,将铁路运输的消费者作为铁路运输立法的知情者、参与者、表达者和博弈者,以更为科学、民主的立法实践打造满足公众期待的铁路运输立法的升级版,甚至发挥在“互联网+”的运输法治方面的示范和标杆作用。
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