“三低”船舶闹长江：地方保护阻碍船舶标准化

　　一家人，一条船，满江跑——这是不少人眼里长江航运的真实写照。记者在多地调研发现，长江货运船舶存在市场准入门槛低、船舶造价质量低、船员综合素质低的“三低”弊端，而船主观念束缚、地方保护主义等多重因素阻碍了“三低”船舶的退出，给长江航运安全留下巨大隐患。业内人士建议，应统一船舶检验标准，强化资金支持，大力推动船舶标准化。

　　老公是船长，老婆是轮机长，儿子或亲戚是水手——这几乎是现在长江上每艘干散货船的“标准人员搭配”。这些船员多来自江西、安徽，甚至有的来自与长江几乎沾不上边的河南。

　　有业内人士估算，现在长江干散货船中近80%是这类家庭包干式的“夫妻船”。在长江重庆至安徽段常年航行的2000多艘危险品船舶中也有不少是“夫妻船”。

　　“船上人不够时，我们会帮他们找人手，但不久他们就会用亲戚把外来人换掉。”驻马店市一家船务公司业务经理说，因为现在内河航运劳动力奇缺，家庭模式既能保证人员稳定，又能最大程度节省成本。

　　驻马店市这家公司有40多条挂靠船，多数是这样的“夫妻船”。地方海事系统的一位负责人对记者说，这些跑船家庭的孩子多在船上长大，许多人可能连初中都没读过，上一辈跑船，下一辈也跟着跑船，船员整体素质状况令人担忧。

　　“夫妻船”省钱的诀窍不仅在用人上，还体现在造船上。江苏一家民营造船企业的负责人告诉记者，虽然国家提倡船舶标准化，但“沙滩船”并不少见。“走船夫妻赚了钱打艘船，失地农民用补偿款凑一凑也打艘船……同样吨位的船可以像汽车一样有豪华版、标配版甚至减配版，主要看你手里有多少钱。”

　　所谓沙滩船，指一些不具备资质的企业在沙滩上利用民间原始的方法制造的船舶。

　　记者调查还发现，在干散货船中，黄砂船占了很大比重，也是长江标准化程度较低的船舶类型。有统计数据显示，长江中下游80%的船舶事故与黄砂船有关。但这些非标船却一直是监管的老大难。

　　一家河南船公司的负责人对记者说：“船舶标准化主要是家里的政府（河南海事局）来管，这边除了江上航行出现问题，一般部门管不到我们。”

　　业内人士认为，当前在长江上航行的船舶普遍存在市场准入门槛低、船舶造价质量低、船员综合素质低等“三低”问题。“三低”问题船舶充斥着长江航运市场，对航运安全和市场健康发展带来严重影响。

　　另据了解，综合配套缺失、观念障碍、资金不足、地方保护等问题，正成为阻碍船舶标准化的梗阻，制约长江航运安全水平的提升。

　　“如果完全按标准化来，只怕适应了这个地方的标准，又不适应其他地方的标准。”有业内经营者担心船舶标准化无法保证企业的利益。

　　记者在江苏太仓港采访时看到，一艘事故船舶被拖到浅滩。这艘名为“兴昭0588”载重3800吨的扬州港籍私人砂船，在附近水域发生断裂，半截船体沉在了江里，因无力支付打捞费用，船主一家打算弃船而去。

　　“这类私人船舶性能很差，船主抗风险能力很低。”参与事故处理的长江航运公安局苏州分局太仓派出所所长丁海平说，这样的砂船在长江上很常见，如果是符合要求的标准船舶，就不会接连发生事故。然而，包括“兴昭0588”船主在内的许多私人船主都有这样一种观念：船只要能跑就要用到报废，当作老旧船舶拆解还不如把船卖掉。

　　“内河大量低质量船舶的存在，主要源于各地标准不统一，其中甚至有地方保护主义在作怪。”一位海事系统负责人对记者坦言，同样的船舶在长江海事和地方海事登记的标准不一样，在船级社和地方船检检验的标准不一样，船舶准入又大多下放到了地方，在地方政府看来运力就是GDP，于是各种标准的船舶都涌入长江，把航运安全风险全都带进了这条关系人们前途命运的“母亲河”。

　　来自长江航务管理局的数据显示，今年长江船舶的平均吨位达2400吨，与世界发达国家的水平相当。业内人士建议，与长江船舶大型化相适应，推进船舶标准化才是提升船舶航行安全水平的关键。

　　多名航运专家建议，应提高船舶准入门槛，统一内河船舶检验标准。尽管新的《内河运输船舶标准化管理规定》从准入、船检、登记、通行等方面为推动船舶标准化设立了倒逼机制，但四个机制都需要从上到下强有力推动才能有效落实，而且要提高长江航运安全水平首先应从提高船舶准入门槛入手。只有新船进入标准门槛更高，旧船淘汰标准更严，才能迅速压缩问题船舶的生存空间。

　　此外，业内人士还建议，鉴于目前船级社和地方船检检验的船都能进入内河，而地方船检标准往往低于船级社，可以考虑将内河船检标准统一到船级社标准上来，避免地方船检部门各自为政，甚至囿于地方保护主义降低船舶准入门槛。

　　一家国营港务企业的负责人说，应当规范运力投入，引导航运市场健康发展。目前，国家对滚装船、危化品船等的管理相对规范，但是对非特种船没有引导和调控，在扭曲的航运市场体制下，就容易导致恶性循环。“每个人有了钱就打船，打了船地方部门都让下水，下了水就会导致劣币驱逐良币，水运的安全效益、经济效益就打了水漂。”

　　业内人士认为，应当修改相关法规，发挥行业主管部门职能，对散货船实行宏观调控。在现有运力严重过剩的情况下，单纯依靠市场调节已难以实现运力调整，只有行业主管部门发挥调控功能，控制运力无序投放，才能让航运市场尽快回到良性发展的轨道。

　　（本报稿件除署名文章外，均由记者杨绍功、王贤、苏晓洲、韩振、史卫燕采写）