公共自行车与共享单车 哪个会成人们最后的选择

　　共享单车成了当下最热的词汇之一，戴上互联网的光环之后，短时间内在国内各大城市纷纷冒了出来。

　　用共享理念打造自行车慢行系统，在杭州已经走过了9个年头，8万多辆红色的公共自行车（“小红车”）在杭州随处可见，公共自行车的“杭州模式”还在全国200多个城市成功复制。

　　城市公共自行车和互联网共享单车，在杭州这个城市的“共处”显得有些与众不同，因为这里的慢行系统建设行之有年，互联网共享单车的进入会否成为人们新的选择？

　　两种单车

　　三四月份的杭州西湖，是一年中游客最多的时节之一。刚刚过去的这个周末，尽管有雨水的打扰，但是一旦雨稍稍停歇，西湖边的共享单车就成了外地游客喜爱的交通工具。而同样是在西湖边，也有不少红色的公共自行车，也有不少市民和游客来租用。

　　“那些是商业单车，和城市公共自行车有着不同的性质，也不构成竞争关系。”杭州市公共自行车交通服务有限公司董事长陶雪军在采访一开始就强调了两者的不同。

　　在他看来，两者属于不同领域。杭州公共自行车已成为城市的公共基础设施，城市建设发展到哪里，哪里就有公共自行车的身影，而共享单车是一种商业模式。随着互联网共享单车进入杭州，陶雪军几乎每天都要回答这样的问题。“因为几乎每个人都关心地问我，会不会有很大的竞争压力。”

　　有人比较了公共自行车和互联网共享单车的优劣，试图想得出谁赢谁输的结论，但客观地说，不同城市、不同地段、不同人员还是不能一概而论。

　　从方便程度来看，如果单纯从方便性来讲，公共自行车和共享单车不相上下。之前媒体认为杭州公共自行车靠刷卡，而摩拜等共享单车都靠扫码，ofo需要通过手机获得一把“电子钥匙”，用来打开指定车辆的车锁，一般也只需要十几秒钟。其实，2016年8月，杭州公共自行车就已在景区周边沿线100个服务点正式推出“扫码租车”功能，换句话说，杭州公共自行车当时就已迈入移动互联网时代。那时，互联网共享单车还未进入杭州。

　　陶雪军说，这些都是非常成熟的技术，提升改造也不是难题。“互联网共享单车有的技术，我们也都有，包括扫码租车，最大的不同在于是否有桩墩，有桩和无桩是目前两者最大的区别。”

　　无论技术，还是造价，公共自行车和共享单车也并没有太大的区别。据透露，一辆公共自行车的费用大概是742元，而共享单车的价格一般在1000元左右，最大的价格差就在于锁具的不同，部分共享单车的锁具价格约两三百元。

　　2011年9月，凭借“世界最大公共自行车”项目起源地，杭州作为全国唯一城市，与巴黎、华盛顿、孟买、伦敦、墨西哥城、墨尔本和都柏林一起，成为全球8座公共自行车服务最棒的城市。让杭州公共自行车刷屏的，还有2016年G20杭州峰会期间，阿根廷总统骑着它游览西湖。

　　其实，杭州公共自行车互联网化的尝试一直在进行中。很多人可能并不知道，在第二届、第三届世界互联网大会乌镇峰会期间，乌镇大街上的公共自行车也是杭州公共自行车有限公司提供的。而在全国400多个推出公共自行车的城市当中，有200多个是杭州模式的输出，这些城市的公共自行车系统整套技术也是从杭州输出的。

　　公共服务

　　杭州大街小巷的公共自行车，是这座城市的一道亮丽风景。2008年5月1日开始推出的杭州公共自行车，当时投入61个服务点、2800辆公共自行车。如今，“小红车”即将迎来9岁生日，说起它的诞生和发展，陶雪军有很多话要说。9年前推出这些“小红车”的时候，还曾一度担心没人骑，令他们想不到的是周转率非常高。

　　“到2009年底的时候，我们已在主城区建成2001个租用点，投放公共自行车5万余辆，初步形成了规模。”据统计，到目前为止，杭州有3770个租用点，公共自行车总投放量8.58万辆，每天约有31.5万人次租用公共自行车。

　　记者还获得一个数据，杭州公共自行车迄今为止的建设费用大约是4.5亿元，包括电线、网络、桩墩、停车亭以及车辆。这个费用如果用来造地铁，大约只能造一两公里。从政府投入产出的效益看，某种意义上说公共自行车要远远高于地铁系统。

　　在北京、上海等一线城市，人们上下班搭乘地铁再走上二三十分钟的路是再正常不过的了。和北上广深等一线大城市相比，杭州发展公共自行车更有优势。公共自行车发展之初，杭州还没有地铁，当时人们每天搭乘公共交通的历程也比一线城市要来得短，而慢行系统的硬件也比较完善。

　　在不少城市的闹市区，机动车道不断拓宽，而非机动车道、人行道不断被压缩，城市慢行交通系统建设更是无从谈起，自行车只能在车流中艰难穿行，寻找自己的空间。让人感到庆幸的是，杭州在近十年来的道路改造提升中，对慢行系统一直都非常重视，都留下了自行车通道。

　　当第一辆共享单车现身杭州时，无论是业界还是普通市民都有一个疑问：在公共自行车系统发达的杭州，共享单车会有市场吗？还能玩得转吗？“打通最后一公里。”这是当年杭州推出公共自行车时所倡导的理念，在公交车等公共交通无法到达的社区、小巷等地方配上公共自行车，确实方便了很多居民。

　　不可否认，共享单车上路后，随之而来的无序竞争、无序管理现在已经引起了人们的重视，甚至有传闻部分城市即将出台监管办法。公共自行车因为是政府主导，在建设之时就造好了停车桩，所以不存在乱停车问题。但正因为停车桩的存在，让公共单车的便利性、可达性受到一定影响。不需要停车桩的共享单车便利性、可达性虽然有所提升，却又面临着停车难的难题，随借随还在一定程度上被演变成了随借随扔。

　　按照目前各共享单车公司公布的数据，未来在杭州的投放总量预计超过30万辆。爆发性“野蛮生长”的共享单车虽解决了“最后一公里”难题，但也造成道路混乱，影响了市容环境。共享单车数量还在继续增加。如此大数量的共享单车停放在本已很拥堵的街头，会不会形成新的梗阻？某共享单车在投放市场之初，曾向杭州公共自行车公司请教，当时得到的答复是：合规合法经营，不影响正常交通秩序。

　　公共管理专家吴伟强教授反问：“为什么不去调查和研究一下，杭州究竟需要多少辆自行车?现在共享单车的利用率究竟有多少?”他表示，杭州作为一个开放的城市，并非不允许共享单车发展，政府部门应该根据实际情况，尽早对共享单车进行规范和管理。

　　互相学习

　　比较之间，不少人开始意识到，公共自行车项目原本就是一个典型的互联网概念。当然，随着互联网经济的发展，公共自行车还应该往更加智慧、智能的方向发展，让它更加便捷、开放、共享。“杭州的公共自行车系统立足于‘公’，我们投入大量的人力服务，来帮助顾客解决租还车问题，其次才是对成本的考虑，这是我们和共享单车最大的区别。”陶雪军说。

　　杭州的公共自行车这些年来也在一直改变着，包括从刷卡到扫码，也包括推出24小时全天候运营等措施。家住杭州江城路的徐女士，只要不是雨雪天，每天都骑公共自行车上下班，尽管家里也有私家车，但她很享受每天20分钟左右的骑行生活。但也有苦恼，有时加班晚了，小区边的公共自行车就还不了了，而24小时还车点又很远，有一次只好等到第二天骑车去上班了。不过公共自行车推出24时还车之后，她觉得更方便了。

　　为了解决夜间用车问题，目前“小红”已全面升级，从3月10日开始杭州主城区（不含萧山、富阳）和余杭区的服务点全天不打烊，统一服务时间为24小时。

　　有人说，这个“不打烊”的服务是公共自行车为应对共享单车的竞争而推出的。记者在采访中得到了否定的答复，杭州市公共自行车交通服务有限公司有关负责人表示，整个2016年都在进行系统升级，包括后台系统和前端系统，推出24小时服务本来就是计划中的事。

　　互联网共享单车如何盈利，也是大家关心的话题。杭州公共自行车因为前期为政府投入，杭州市公共自行车交通服务发展有限公司只负责运营。自成立之初，杭州公共自行车就承诺“不花纳税人一分钱”，但要知道，这些走街串巷的小红车每年的运营成本高达9000万元，收入方面主城区亭棚广告的收入占据大头，输出管理和培训服务等也占一部分。

　　据有关机构统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战。那么，共享单车能不能跳出“烧钱买用户”的互联网创业怪圈？

　　和互联网共享单车相比，又有哪些值得“出生”更早的公共自行车学习的呢？

　　陶雪军沉思片刻，说：“他们确实很能抓住人们的眼球，当前共享经济是一个热词，尽管我们做得比他们早，也是用共享和分享的模式来推动的，但在和潮流热点的结合上，他们走在了前面。”

　　他同时表示，也要学习互联网企业的运营思维。“通过9年的运营，杭州公共自行车已经沉淀了大量数据，这些大数据的分析利用将被提上议程。”

　　陶雪军最后说，杭州是一座创新活力之城，杭州公共自行车将会和共享单车互相学习，借鉴对方的互联网思维、车型等等。因为只有这样，才能推动公共自行车行业更好地向前发展。