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“对这次意外空难，我们感到十分沉痛”，北方航空公司副总经理刘国军5月9日在大连表示的这种心情并不能改变人们对中国民航的悸痛。在国航“4·15”空难发生22天后，5月7日晚9时40时左右，中国北方航空公司一架麦道82客机坠落在大连海面，机上共有乘客103人，机组人员9名。
刚刚进入5月份的2002年已经被民航内部的很多人私下里称“中国民航灾难年”。“一次是国航，一次是南航（指新南航，北航已经在重组中被纳入南航集团），你说是不是致命的打击？”民航总局的一位官员在电话里反问记者。似乎是一种宿命，民航总是背负着沉重。
“5·7空难”已经将这种沉重推到了极点。
也把矛盾——公开的、潜在的、隐藏在深处的矛盾冲突推到了最前台。
当飞行遭遇经营危机
22天之内的两次空难把人们对于民航的关注目光从航空公司重组转向了飞行安全。此前，许多航空企业面临的经营危机已经引发了大规模的行业争论，整改计划也被视为中国民航实现腾飞的必要举措，在这一切尚未完结之前，空难事件的出现使人们看到了另一层次的裂痕。
王以清是某航空公司的飞行员，他有不到五百小时的飞行记录，在同行里，他还是被视为新手。王以清说他在上海遇到的一件事使他对职业前途感到有些迷茫。
“一次我和几个同公司的飞行员在一个酒吧里喝酒，到夜里两点，酒吧关门了，有个家伙已经喝得踉踉跄跄，但还是硬拉着大家要再找地方继续喝。另一个同事上来劝阻说，‘算啦，你明天一大早还有飞行任务，回去睡觉吧’，可他还是很不在乎地说，‘没事，到飞机上再睡不迟’。”王以清说：“我当时非常惊讶，因为飞行对身体的要求很高，休息可以说是硬性指标，在返航前夜醉酒，即使有自动驾驶系统，危险也是不言而喻的。但后来我逐渐发现，这决不是一个特例，几个人凑在一起喝点酒、发点牢骚已经成了许多飞行员的习惯。这可能主要是因为近几年公司效益下滑，直接导致员工收入的减少，加上工作压力大造成的，但对乘客来说，这是件可怕的事。”
与国外飞行员超过两百万元人民币的年薪相比，国内飞行员的收入的确相差甚远。按照民航总局的规定，飞行员的收入主要由基本工资、飞行小时费、饮食补助和奖励分红组成，因此收入的多寡仍然依据多劳多得的原则，按各人的飞行小时费而定，但由于效益差别显著，不同航空公司的飞行员收入差距最大达到十几倍。
跳槽和薪水在不大景气的公司里是飞行员谈论的主要话题安全自然显得次要了。虽然这不是普遍现象，但这些问题的存在终究是个隐患。没有人知道经营危机会给飞行员还来多大的心理压力，关键的问题在于航空公司将采用什么样的方法摆脱危机。在这一点上，飞行员们的意见颇大。王以清抱怨说：“公司不停地要求减员飞行，以压缩开支，并不断地增加飞行员的额外工作。民航总局规定每个飞行员每年的飞行时间不得超过1000小时，另外航空公司每年还要安排两个月停飞疗养，平均起来每月飞行时间不到100小时，在美国这个标准是60-70小时，但我们现大的工作强度、飞行时间都超过了这些标准，即使休息时间也会安排一些流于形式的会议与学习，许多矛盾是在这时埋下的种子。”
王以清的观点得到许多人的附和。据知情人士透露，在今年民航例行的安全检查时发现，有的航空公司不遵守飞行员飞行时间的上限规定，导致飞行员超时工作、疲劳驾驶；还有的公司要求飞行员改上新机型，却省掉必须进行的培训课程；一些小型航空公司因为飞行员紧缺，往往剥夺一些飞行员的疗养假期。这些航空公司在航空业重组、重新分配市场份额时的目标只有一个：更多的盈利。在这个目标下，其他必须环节被有意无意地人为削弱了。
看起来这是个两难的问题。航空公司面对危机时，开源节流是可行的措施，但考虑到飞行安全，许多通行的商业规则似乎还不能完全照搬。国务院发展研究中心一位不愿公开姓名的专家向记者表示：“其实渡过经营危机的方法并不唯一。不少中国的航空公司在经营方面还保留了很强烈的计划经济时代的特征。作为资金密集型高负债企业，它们对高成本缺乏控制，而对许多新鲜的资本运作并不熟悉，在很大程度上影响了经营效果。”
在这方面国航很具有代表性。在1985-1997年之间，国航引进的飞机大多采用流行的“日本杠杆组赁”方式。这种方式在飞机租赁期满均需支付相当于飞机买价20%-40%左右的租赁残值，数额巨大。国航在2002年到期的飞机有12架，需支付的租赁残值高达2.45亿美元，而在2008年则没有到期飞机，不必支付任何租赁残值。这种期限结构被专家认为不尽合理，“它导致的直接后果是，在飞机到期高峰年份公司不得不安排再融资，以支付巨额利息；而低谷年份现金流量可能较为富余，容易造成资金利用效率不高。”类似的举动在利率选择方面也有体现，每架飞机的利率选择浮动还是固定，对总体利率结构及资金成本会造成相当的影响。国航目前融资租赁引起的57架飞机中，只有2架采用了浮动利率，浮动利率未偿债务总额为1.4亿美元，仅占外债总额的4.7%。过高的固定利率比率，使得国航在市场利率下降时无法分离低利率带来的好处，仍需按较高的固定利率支付利息，这些都被视为不太专业的结果。
实际上，或许由于某些经营技能的欠缺导致许多航空公司别无选择地致力于内部控制，而这些损失通过专业化的安排也许是可能避免的。本报记者 史彦 何晓鹤 邵颖波 北京报道
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