背景资料：在万米高空飞翔 了解关系你每一刻生死的指数
2002年5月16日14:43 南方网
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这是5月12日（星期日）南方航空公司的 cz3103次航班，由广州飞往北京，机型是能容纳292人的波音777－21B宽体喷气式客机，11时20分由白云机场起飞，13时55分安全降落在首都国际机场。《南方周末》记者采访了与这次航班相关的航空机务人员，试图了解一名乘客即将登上飞机出发到安全降落在目的地这一过程中，普通乘客看不到的一批人，为整个航班的安全航行所做的一系列工作的全过程。[本文采写得到白俊涛等人帮助并参考有关资料，特此致谢]
南方网讯 “一个月内两次出事，心中还是有些异样感觉。”5月12日上午10时多，广州白云机场国内出发厅，一家公司的客户经理吴先生说。他指的是4月15日国航釜山空难和5月7日北航大连空难。由于工作原因，吴先生几乎每个月都有两次商务飞行。现在，他即将乘坐南航的cz3103次航班前往北京。 如何防止机长疲劳？
1993年，中国民航出台《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，对飞行员的飞行时间问题作出规定。
其中第八条在任何连续24小时内，飞行时间限制如下：
（一）单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时。
（二）增加一名正驾驶的单套机组：最多飞行时间不得超过10小时，所飞航段不得多于6段。对于中间没有经停的飞行，最多飞行时间不得超12小时。
（三）双套和双套以上机组：最多飞行时间不得超过16小时。
第九条在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。
第十条在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。
第十一条1个日历月内，不得超过100小时。
第十二条1个日历年内，不得超过1000小时。如何成为一名机长？
1998年出台《中国民用航空飞行人员训练管理规定》，详细规定了成为一名大型飞机正驾驶员的程序。
第五十九条规定，大型和重型飞机副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，应当符合下列条件：
（一）符合下列条件之一的大型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练：
1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时；
2.无中型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于2700小时，其中在大型重型飞机上不少于1000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。
（二）符合下列条件之一的起飞全重200吨（不含）以下重型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练：
1.担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时；
2.无大型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时，其中在重型飞机上不少于2000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞着陆的航段。三百万分之一的失事概率
飞机旅行是目前世界上最安全的交通工具，它绝少发生重大事故，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。也就是说，要积累三百万个航班，意味着你每天坐一次飞机，这样飞上8200年，你才有可能会不幸遇到一次飞行事故，三百万分之一的事故概率，说明飞机这种交通工具是最安全的，它甚至比走路和骑自行车都要安全，更不用说汽车、火车等其他交通工具了。
据一份来自美国全国安全委员会的调查资料显示，1997年美国的事故死亡人数中，43200人死于机动车，8600人死于中毒，4000人死于溺水，只有110人死于喷气飞机运输，这个数字说明飞机运输，其死亡率要远远低于其他各种原因造成的死亡。美国的安委会还对1993年－1995年间每百万乘客每英里所发生的死亡事故进行了比较研究，结果表明乘坐飞机要比乘坐汽车安全22倍，在其中选出的有代表性的六个月中，公路死亡人数约为21000人，这个数目是自40年前有喷气客机以来全世界所有喷气机事故死亡人数的总和.
不过，本次航班的飞行员郭纲和跟班机械员朱志伟表示，除了对遇难乘客及机组人员深表同情外，这两起空难对他和他的同事没有造成任何心理障碍，像往常一样，他对将这一拨乘客安全送达目的地信心十足。他的一位飞行员同事说，这种信心来自两个方面，一是现代飞机的设计日臻完美，二是对经过层层选拔和训练的飞行员素质的自信。
事实上，飞行安全除与飞机及飞行员直接相关外，还有赖于机场地勤作业、航机维修、空中管制，人员训练及内部管理等各项作业完美的配合；而在外部环境的互动与协调上，则包括各国民航法规的遵守，机场设施及导航系统的了解、气象变化的掌握等等。
现在，我们就以5月12日南航从广州飞往北京的cz3103次航班为例说明一次飞行的台前幕后。即将起飞
cz3103次航班的起飞时间是11时20分。10时25分，乘客吴先生到达机场，领取登机牌，购买机场建设费，安检，然后进入候机厅等候上机。这便是大家熟悉的一名乘客的经历。但就在此时，机组人员、地勤人员也在紧张地工作着。
其实，这次飞行的准备工作从前一天就开始了。这项工作主要是飞机的检查与维护，由机务（机械师）完成。日常维护通常分为短停维护（又叫过站维护）、航前维护、航后维护等。维护先看外表，有没有掉零部件、撞伤、遭鸟撞、遭雷击等，还要根据飞行员反映的异常情况进行专门维护。以执行cz3103次航班的一架波音777－21B客机为例，当这架飞机完成了5月11日的飞行任务回到广州后，就开始了航后维护。
而航前维护是在5月12日飞机起飞前完成的，cz3103次航班要想起飞，必须有机务的签字放行。
就在航前维护进行的同时，5月12日10时整，在起飞前约一小时，机长孟俊生来到设在机场旁的南航飞行部B777准备室，这是他一天工作的开始。今年52岁的孟俊生身材高大，黝黑的脸上有着深深的皱纹，他已有30多年的飞行历史。
在孟俊生来之前，25岁的副驾驶郭纲及24岁的机械员朱志伟已先来到准备室。副驾驶郭纲虽然年轻，但已有3年的飞行经验。他于1995年进入北京航空航天大学飞行学院学习飞行基本理论和英语，两年后转到南航西澳飞行学院（南航在澳大利亚办的一所飞行学院）学习飞行技术，此间他的飞行时间达到300小时，取得了国际认可的私人驾驶执照、商业驾驶执照和仪表等级。从这所淘汰率极高的飞行学院毕业后，郭纲被分配到南航广州飞行部飞波音777,并取得副驾驶资格。如果郭纲要想从驾驶室的右边挪到左边，即由副驾驶升为机长，他还要攒足4000左右的飞行小时，算下来，这个时间是从早到晚不停地在天上飞半年左右。
准备会之前，两位年轻人取来了当日的飞行计划、飞行任务书、气象情报等资料。气象情报标明上午9时35分，本次航线沿途最新的天气状况。“今天的天气不错，”机长孟俊生边看资料边说，“中途有一个雷雨区，可能有一些颠簸，但问题不大。”除了天气情况外，准备会还要熟悉本次航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序等等。
10时35分，准备会开完，3人进入机场来到飞机下，机长孟俊生与副驾驶郭纲携带着飞行资料进入驾驶舱进行飞行前的直接准备，包括检查各种仪表，向飞行管理计算机中输入该航线的飞行数据。机械员朱志伟则再一次检查飞机的外部，并且协同地面工作人员加好了所需的航空燃油。乘务员们也来到飞机上，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备。空中安全员也对客舱和货舱进行了全面和细致的安全检查。
各项准备工作就绪之后，机长召集各舱乘务长及安全员开了一个简短的协作会，向全体机上工作人员讲述本次航线的情况，搞好机上各部门的协调工作，并针对可能发生的紧急情况制定应急措施。
与此同时，候机楼正在对旅客进行安检，对旅客的托运行李进行称重，并根据货物的多少对飞机进行配载。所谓配载就是安排乘客的座位和货物的摆放位置，它关系到飞机的重心平衡，对飞行安全十分重要。因而，如果有一定数量的乘客在飞机飞行过程中大幅度移动，很有可能会对飞机安全产生影响。大约在起飞前30分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在飞机驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。当天共有近200名乘客，飞机的起飞重量为210吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了基本空重和重心，计算机则自动计算出起飞速度和配平数据。随后，副驾驶根据准备的情况向机组其他人员作了一个起飞简令。
15分钟后，机长确认准备工作已完成，副驾驶就向地面管制部门请求放行许可。此时，在驾驶舱的显示器上已显示，所有飞机舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。机长示意副驾驶向机场指挥塔台请示启动发动机，塔台同意了。以每小时270公里的速度冲向云霄
两分钟后，发动机启动，并在塔台的同意下开始滑行，塔台就是机场自身的航空管制站。飞行员为什么要听航空管制员的指挥呢？简单地说，飞行员就像司机，管制员就像交警，由于机场一带有很多飞机准备起飞或降落，它们起飞或降落的先后顺序以及线路，都要由空管统筹安排。
飞机滑行时，乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。
飞机已经滑行到跑道上，机组向客舱发出了起飞的信号。起飞这个阶段，对于飞行员与旅客来说，都是紧张的。旅客感受到的，是相当大的加速度与震耳的引擎怒吼，然后是飞机爬升时可能造成的某些不舒适感。但对飞行员而言，这些不是他们担心的重点，他们会相当专心地监看飞机的仪表。按照准备时的约定，副驾驶郭纲操纵飞机开始在跑道上滑跑，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为270公里每小时（水平方向）。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式发动机使飞机以每秒15－20米的速度（垂直方向）冲向云霄。在万米高空自由飞翔
离地15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞，即巡航。此时，飞行员接通飞机的自动驾驶系统，飞机就在自动驾驶的操纵下飞行。这时，乘客们正喝着饮料，吃吃小点心，看报，看风景；而飞行员此时也比较轻松，但可不能放松，机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示器，它们显示着飞机各个系统的运转情况。
此时的飞机由安装在机上的全球定位系统（GPS）并参考地面导航台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点（如广州－长沙－武汉……）。副驾驶向“空中交警”们（沿途地区区域航空管制员）报告位置和高度，“空中交警”（航空管制员）则通过雷达对飞机进行严密监控，它可以知道你是不是沿航路飞，可以调配你跟其他飞机之间的距离，比如说你飞得太快，与前面一架飞机接近了，他可能会让你调速，或者让你上另外一个高度，与前一架飞机错开。
航班飞行到中途，由于气流影响，出现了较强烈的颠簸，有靠窗的乘客看见机翼晃动得厉害，便担心机翼的承受能力。其实，这种担心是没有必要的。
任何一架波音或空客飞机的新机型在出厂前，每一零件从最小的铆钉到最大的组装件或操纵系统，都要进行繁多的测试和分析，且要经过几千小时的地面和空中试验。而且，每一架单机出厂交给航空公司之前还要进行试飞和检验。以抗震度来说，它在出厂前要经历数千次从轻微到剧烈的摇晃试验。波音公司用以炫人的一项试验是，将机翼的制成品折成近90度，仍然没有断裂。
飞行了2小时左右，副驾驶已经与北京地区区域航空管制员取得了联系，机长则从无线电里收听到北京首都机场的最新航空通告，以便得到最新的天气和机场跑道情况。此时，机长已经做好了下降的各项准备工作，并向其他飞行人员作了下降简令。副驾驶随后对机舱仪表和飞行管理计算机中的各项数据进行了细致的核查。客舱内，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用。“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。
飞机得到地面管制的指令后开始下降。自动飞行系统将油门收至慢车位，飞机机头下俯，以10－15米每秒的下降速率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航线进入北京首都机场空中走廊，在4500米高度时通过了走廊口。
此时，飞机距机场70公里。机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速，发出口令让副驾驶放出襟翼。在塔台的指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，此时，起落架已放好。飞机着陆系统接收到了跑道的盲降信号，机长脱开自动驾驶改为人工操纵，13时55分，飞机平稳地降落在跑道上。
飞机自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。机长操纵飞机脱离跑道沿滑行路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置，使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。最后，飞机停靠在登机廊桥口，飞机停住了，机长关断了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。
旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给。而机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物，十分忙碌。
驾驶舱里，机长和副驾驶一起，开始对下一段航程进行充分的准备工作……
下午3时30分，同一架飞机，同一班机组人员，cz3104航班由北京起飞回广州。下午6时25分，飞机抵达广州。副驾驶郭纲是上午9时离开宿舍的，晚7时许回到宿舍。这个工作时间，与一名在广州市内上下班的人士并无区别。但就在短短的半天多时间里，郭纲在广州与北京间经历了一个来回，跑了3600多公里。速度与舒适，还有相对于其他交通工具更高的安全性，使飞机成为日益受民众欢迎的交通工具。
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