撰稿／顾嘉健（记者）

　　上海研究“地下工程”的专家现在绝大多数都在Ｍ4事故现场。从本刊所能采访到的专家分析意见看，事故的关键可能主要在于流沙和渗水。

　　上海是冲击平原，没有岩层，几乎都是软土层，靠近江面的地方尤其松软。上海的地基基础是第四纪很年轻的沉积层，施工有相当大的难度。

　　“上海老百姓盖房子时会发现，地下二三米是黄土，在地质上称为褐黄色土，这是上海的天然地基承载层。”一位从事工程施工30余年的张姓高级工程师告诉记者，“而地铁是建在地下一二十米左右，正是上海地层中比较软弱的淤泥层，在这层中还有许多不规则的沙层，有的沙层在二维上是条状的，在三维上是不规则的透镜状的，也就是中间凸，四周薄，要通过有限的打孔探查搞清楚所有的沙层分布和它们的边界是比较困难的。”

　　沙层不流动时不叫流沙，当施工打破沙层的天然状态，影响了稳定结构的话，就容易发生流动，造成地层的滑动和地面的塌陷。如果地面有建筑物的话就会造成倾斜坍塌。

　　渗水是任何开挖隧道时都会碰到的“正常”问题，据专家介绍，岩层本来就有渗水的毛细管道，一般来说，江边的沙层里含水量尤其高。

　　现场施工人员今天已在渗水事故现场开始向地下注浆，注入的其实是水泥浆，水泥浆将弥漫开去，堵住每一个缝隙，到达沙层后会凝固结合成为人工土，呈半岩石状，具有止水作用，可增加地表的压力。尽量减少地下流沙涌动，减轻渗水事故对周边高大建筑的威胁。

　　“注浆在铺设前就应该进行，这是对流沙最有效的预防，大规模的流沙是可以预测的，”上海地质学会的有关专家告诉记者，“就好像路上有个大坑，晚上走路看不见，就会掉进去，但是只要在白天盖上块木板或者填平，就可避免发生事故了。”

　　地铁施工前的地质探查是必不可少的过程，此次事件带有突发性。从以往的施工经验来看，有时候会出现补救措施产生效果的速度跟不上流沙造成危害的速度。

　　实际上防止流沙还有其他的一些方法。比如打连续墙面隔阻流沙；比如事先钻孔灌入冷却剂，将地层冻结起来，这种方法成本较高，在国外使用较多。在大连路隧道的施工中，就采用过冷冻氨对付软土层。

　　东京有十几条地铁，一个大型的换乘站往往可以通3—4条其他线路，线路之间叠加空间有的仅为1米，所以铺设要求非常科学，有的需要打钢桩来支撑，甚至在打盾构时充高压气来撑住地表，日本也因此出过事故，因为地表裂缝，高压气体一下子冲出，导致冲击波将地表附着物全部被弹射出数十米远。

　　现在上海两条线路之间的叠加铺设技术正在Ｍ8号线上试验。

　　一位长期从事城市轨道交通研究的专家认为，根据先前来自上海城市交通管理局的信息，全长22．032公里的轨道交通4号线（明珠线二期）明年有望基本建成，2004年6月，首列灰色底色、紫色“腰带”的子弹头型列车就将上线调试，2005年实现试通车。现在工程进度会因此受到多大影响，还不得而知。

　　近20年大规模基础建设过程中，上海的专家队伍积累了很丰富的施工经验，相关技术在世界上也是比较领先的，此次事故原因，还有待专家调查分析。