巨轮体大，海港水浅，这是包括上海在内的许多港口城市的困窘。为什么轮船体量越来越大？“以肥为美”的潮流何时是个尽头？
撰稿／叶 露 韩 波（记者）
在外滩黄浦江边看大轮船曾经是这座城市的一档传统节目。那时候，一艘万吨轮就可算是庞然大物，能够引来岸边无数目光。
时至今日，船舶大型化的国际潮流早已把“万吨轮”远远抛在身后。请想象一下这样的“巨无霸”：船的长度接近400米，差不多等于把标准的田径跑道拉直了；船的吃水深度接近15米，相当于5层楼的高度；一艘船上可以满载6000多个标准集装箱，载重9万多吨……如此庞大的巨轮，依然能够以每小时26节（接近50公里）的速度航行。从独木舟到10万吨巨轮，人类智慧创造的海洋神话令人叹为观止。
上个世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度同样令人眩晕。
船为什么会越造越大？经济利益是最大的驱动力。规模常产生效益，对于越洋航运来说，巨型集装箱船能摊薄成本费用，获得更多竞争优势，提升盈利空间。运输同样数量的货物，载箱能力6000ＴＥＵ的超巴拿马型集装箱船每一个箱位可比4000ＴＥＵ的船型节省30％的船员费用，20％的燃料费用，15％的港口费用和10％的保险费用。对于竞争激烈的船公司来说，大船是克敌制胜的必备兵器。由于竞争激烈，船舶价格不断下降，在1999年到2001年的3年中，大型集装箱船舶的造价平均下降了25％到30％，也就是说一艘5000～6000ＴＥＵ的船价可能会比几年前建造一艘4000ＴＥＵ的船更便宜，低价也使船东更多订购大型船舶。在2002年有大于2000ＴＥＵ载箱量的船100余艘投入使用其中4000～5000ＴＥＵ的大船接近40艘5000～6000ＴＥＵ的大船超过20艘6000ＴＥＵ以上的大船也有20余艘。
世界各国的研究机构接二连三地开发设计下一代巨型集装箱船，载箱能力8000ＴＥＵ的集装箱船已经不在话下，英国劳斯和德国劳氏船级社都已计划进一步开发12000ＴＥＵ和15000ＴＥＵ的巨型集装箱船。荷兰学术界正研究2010年前引进马六甲最大型集装箱船的可行性，这种可以装载18000ＴＥＵ的集装箱船已经达到马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水深度。看来，巨轮神话还将不断续写。
然而，凡事过犹不及，集装箱船也并非越大越好。首先港口水深是有限的，现代大型集装箱港口大都把浚深目标锁定在15米，这也正是洋山深水港的水深。大型集装箱船对港口设备也提出了很高要求，比如9000ＴＥＵ集装箱船宽45．6米，宽度上并排可以装载18个集装箱，要求港口投资购买更长的、能装卸18个集装箱宽的大型吊机与之相匹配。
由于规模经济，超大型集装箱船的单箱位成本可能较低，但这种情况在船舶满载时才会出现。而大批集装箱同时到港，对运输服务质量可能产生负面影响。比如一条航行在香港到加利福尼亚港口间跨太平洋航线上的9000ＴＥＵ集装箱船，大约会有4000个40英尺集装箱靠港卸运，一般来说需要4天时间。这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地，而一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱，因此大约需要10列双层列车才能将一艘巨轮卸下的集装箱运往内陆地区，对于有限的运力来说这实在是个棘手的任务。
大有大的难处。据航运专家介绍，一艘巨轮因发动机故障而较长时间停航时，其费用是无法估量的，而一旦无法保证满载，大船的优势也就无从体现。此外，一艘满载的大型集装箱船的价值动辄上亿美元，有的甚至接近10亿美元，是否找得到保险的问题也必须提上议事日程。同样需要严肃考虑的是，目前在海上用集装箱装运化学品和其他危险货物的情况越来越多，当一艘如此大型的集装箱船沉没或与另一艘船碰撞时，将会对环境造成无法估量的损失。■
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