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记者／胡展奋 第一问 最近道路为何比较堵？ 记者：我们想代表市民了解和大家切身利益有关，或者仅凭直觉难以理解的交通现象。比如，大家都觉得最近交通拥堵得比较厉害，高架堵，下面道路也堵，整个城市有点“胸闷”，以宜山路中山西路为例，有市民反映，乘公交89路从“万体馆”站到宜山路上的“第六人民医院”站，仅仅两站路常常要“爬”30分钟甚至45分钟…… 陆小平：这样的情况是完全可能的，宜山路中山西路交界处是有名的“瓶颈口”加“堵头”。这样的“瓶颈口”，现在全市还有43个，“堵头路”48条，“错位路”8条……从宏观上看，我们从90年代初第一轮交通建设至今，曾有两三年的时间“日子很好过”，但是车辆增长的速度很快抵消了道路增扩的成果，人们的直觉是，马路上又开始“车山车海”了，高峰时，市内部分主要路段又呈排长龙现象。 坦白地说，“九五”期间全市机动车总量增长了4倍，到2001年达到了120万辆，但是，交通设施容量和管理水平、交通秩序与环境质量尚未达到与之相应的兼容。 对上海这样一个特大型的城市来说，道路的发展永远跟不上车辆的增长，国外发达国家也是这样，如美国洛杉矶，在早晚高峰时段，高速公路与城市道路接口上同样堵得“水泄不通”。目前，上海正面临第二轮城市交通大建设，城市交通又面临着“阵痛期”，预计2005年以后，堵车现象又可大大缓解，我们又可以过上几年“好日子”了，如是者循环再三，正如专家们所言，正是车辆的增长推动和刺激着道路的发展，这是一对永恒的矛盾。 第二问 “万车死亡率”，何时降为零 记者：听交通台的广播，总觉得马路上的交通惨祸还是不少，我们的“万车死亡率”什么时候能够降为零呢？ 陆小平：事实上，就我们目前交通状况来看，在很长一个时期内，“万车死亡率”降为零是不可能的。 必须看到，上海的交通死亡事故从1998年开始年年在下降，从最高的万分之二十（简称为万车死亡率）下降到去年的万分之十二点五，今年可望下降到万分之十一左右。 目前美国和德国、日本等发达国家的万车死亡率是“一”到“二”左右，我们要达到他们的水平应该还要多年的努力。 为什么呢？除了道路和车辆的因素外，驾驶员和行人的交通安全素养较差是一个主要原因。 记者：是的。有几个笑话很能说明问题。我们出国考察，细心的人常常发觉，欧美等国家的一些宠物很会遵守交通规则，看到红灯就蹲着不动，看到绿灯，就赶紧“哧”地窜过去，为什么？其实它们并不懂红绿灯的真正含义，只是看到人们在这个信号前的状态而模仿罢了。 还有一个笑话也能说明问题。据说一些老外原先在自己的国家很遵守交通法规，但是来我们这里打工后，很快就乱穿马路了，甚至也随地吐痰了，为什么？因为他发觉他周围的人都在乱穿马路而不受任何惩罚。有一个老外曾经对我说，你们真是太自由了。 陆小平：环境的力量太大了。谈到这个问题，我们的心情往往格外地沉重。 市民的交通法规意识是最重要的“交通软件”，这一个层面如果跟不上交通硬件的发展，那么，后者的提升优势就会被大大地抵消，甚至完全失去作用。 我们最近和有关部门合作进行的一项大规模调查，结果令人震惊。 这是一组非常简单的交通法规常识测验，结果是82％的市民合格，但是，在接受测验的市民中，转眼就有半数左右违反交通规则，也就是说，市民了解交通法规的多，遵守交通法规的少。 比如“穿红灯”，支马路上的“穿红灯”行为简直像是日常行为，而且是集体违章，什么时候你如看到支马路上红灯两侧有人群肃然等待，反倒觉得奇怪了，就拿淮海路、陕西路等主干道来说，一旦没有交通协管员维持，人群立即像潮水一样向“红灯”涌去。 这样的集体违章心态是非常可怕的，如此这般，对交通拥堵岂不是雪上加霜？这“万车死亡率”又怎么下得来？ 面对上海这个现实，市文明办与市公安局联合起草了《上海市交通文明建设“十五”规划》，按照市委常委、市政法委书记、市公安局长吴志明的设想：决心用5到10年时间，从根本上解决行人乱穿马路的问题，使城市交通管理这个“软件”与交通基础设施建设这个“硬件”相配套，进一步提升上海的形象与国际竞争力。 第三问 上海市交通安全教育学校是一所什么性质的学校？ 记者：报载，最近上海市交通安全教育学校对华东师范大学的师生做了很成功的交通安全教育，很多市民反映一直不知道有这样一所学校，你能介绍一下吗？ 陆小平：和华东师大在交通安全教育上成功对接的是上海市交通安全教育学校的普陀分部，近年来，他们去大学作了多次交通安全专题报告，因为讲解水平高，内容生动而大受欢迎。 上海市交通安全教育学校是一所特殊的学校，既是“驾驶员之家”，又担负着提升民众交通安全意识的任务，它的诞生正是13年来上海市交通建设大发展的见证。 上海80年代时约有驾驶员20余万人，当时对驾驶员的交通安全教育分“大组、小组”，车辆也大都是公车，分“自管单位”（如公交公司等专业单位）和“散户单位”，每个区都有10多个大组，每个大组下辖3个小组，“车管民警”就整天在各个大组间负责指导、教育、监督，编写交通安全资料，定期召集大组长会议，再由大组长向小组长传达…… 这样的安全教育模式到80年代后期就显然跟不上趟了，社会进入转型期，车更多了，人员情况更复杂了，向全社会进行交通安全教育的任务也更重了，因此我们开始重新考虑驾驶员的教育管理问题，由当时的市交警总队和上海电视大学合办“上海市交通安全教育学校”，师资力量由市交警总队和电视大学联合派出，教材主要由市交警总队编写，一所新型的学校就这样诞生了。它的主要学员就是：已经拿到驾驶证的上海市市民。它的外延任务是：对社区、机关、学校、企业和城市边缘人群负责常年不懈的交通安全教育、监督。 上海的交通事故逐年下降显然和上海市交通安全教育学校常年不懈的努力有关，现在我们已经把换证工作也完全转移到上海市交通安全教育学校，让它日渐担负起更重要的职能。 当然，上海市交通安全教育学校本身的结构也处在不断的完善中，发达国家中有一种“驾驶协会”，它的安全教育职能类似于我们的上海市交通安全教育学校，但是它的服务性更强，会员出一定的费用就可以定期得到协会提供的各种交通资讯，会员驾驶车辆的过程中遇到各种麻烦（如抛锚、车祸等）都可以得到协会的及时的援助，这样的协会，加拿大称“ＣＡＡ”，美国称“ＡＡＡ”，亲和力很强，很受驾驶员欢迎，我们现在正酝酿着将驾驶员分为“职业驾驶员”和“非职业驾驶员”，对前者仍要通过“上海市交通安全教育学校”对其严格教育，对后者则要主动上门施教或者提供服务。 第四问 私人牌照为什么这么贵？审、换证为什么这么“烦”？ 记者：据悉，私人牌照最近已经拍到2．6万甚至3万元一张了，人们对此很有想法，上海的“私照”也许是全国最昂贵的牌照了，作为一种“逃避”，报载有不少人去江浙一带捐牌照。还有，很多人对每年一次的审证制度也觉得应该改革了。你怎么看这一问题呢？ 陆小平：上海的私人牌照价格之贵的确可称全国之最。这显然和上海特殊的交通状况有关，刚才已经说过，目前的路况远远不能承载过量的小汽车发展，只能用牌照价格来调控，至于有“不少人”去杭州等地捐照一事，经查仅4个人，因此那则新闻是假的，根本不存在“不少人”纷纷去什么地方捐照的问题。内中原因有三，一，去外地捐照都用外地亲戚或朋友名义，一旦将来发生产权纠纷后患无穷；二，一年一度的车辆检验很麻烦；三，一旦将来市区行车规定有变（如对某些车辆控制进入等），则“死蟹一只”。 关于驾驶证审证制度，我们正酝酿着改革，比如“学习时间”，为什么就不能考虑“双休日”或者晚间呢？总的原则应该是服务第一，更方便学员。 第五问 单行车道会否取消，非机动车辆前途如何？ 记者：我们常乘出租车的人对单行车道啧有烦言，而且对非机动车辆的前途非常关注，请问，城市交通的大发展会将单行车道和非机动车辆一起“消灭”吗？ 陆小平：单行车道是一种非常有效的道路管理措施，用我们的行话来说就是用它来消除“交通冲突点”、增大交通流很有效，在日本，单行车道非常普及，而且设计得非常合理，完美，所以我们今后不但不会取消它还要完善它。 自行车没有污染，有利于健康，是短距离的理想交通工具，但是在机非混行的道路上容易对交通安全构成威胁，所以我们的态度是积极引导长距离自行车向“公交”转移或“接驳”，随着地铁、轻轨等大容量、快速度交通运载工具的发展，自行车会逐步减少。 至于燃油助动车，既污染大，又和其他车辆争道，导致交通事故不断上升，是城市要逐步淘汰的交通工具，通过大力发展公共交通等多项措施，到2005年底，全市基本淘汰燃油助动车。这一点坚定不移。 城市交通管理总的来说要依靠全社会的力量，单靠一个部门的努力是不成的，在此，特别感谢广大市民对我们的关心和帮助，也谢谢你们的采访。■
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