坚固的防护墙体确保三号线赤岗塔站地面不沉降。　本报记者　邓恒　摄

　　地铁三号线赤岗塔站成功瓦解渗水威胁

　　广州地铁公司表示，将进一步加强安全检查力度，确保三、四号线施工顺利

　　本报讯　（记者邓恒）由于岭南地质特点，广州地铁公司在建设施工方面素来重视防护地下水渗漏，但上海地铁四号线地面沉降事故仍引起了广州地铁的高度重视，公司为此召开了紧急安全会议，进一步加强了安全检查的力度，确保三、四号线施工进展安全顺利。昨日，记者在距离珠江仅30米远的三号线赤岗塔站施工现场看到，渗水威胁在此被成功瓦解。

　　一二号线：数度降服地下水龙

　　广州地处岭南，气候湿润，降水充沛，因而地下水源极其丰富，造成地质复杂多样，软土层、硬岩层、溶洞、断裂带都兼而有之。所以广州地铁在开建之初，就做好了各项预防地质灾害的研究。据悉，在一号线、二号线的建设当中，来自地下水的威胁数不胜数，如2001年初建设二号线的三元里折返线区间隧道时，就在开挖竖井时碰到了石灰岩洞群，储存在洞群里的地下水喷泉似的冒了出来，半小时就将整个竖井淹没了，幸好在开挖前已做好各项防范措施，没有造成安全事故。

　　三号线：五度穿越珠江

　　地铁公司表示，现在正在建设的三号线，五过珠江同时还要穿越五条地质断裂带，难度和风险非常大。记者昨日在位于海珠区滨江东路南侧、原新中国造船厂的厂址西侧的三号线赤岗塔站看到，这个看似普通的地铁站，北临珠江，相距仅30米，总建筑面积为1·09万平方米，设3个出入口，车站北端还预留了出入口通道与未来观光塔相连。

　　赤岗塔站：紧临珠江陷地最深

　　由于是距过江隧道的最近一站，为保持与隧道的大体平衡，赤岗塔站陷地23·5米，约8层楼高，成了广州地铁中陷地最深的站台。记者在现场看到，车站站台设计为岛式站台，全部陷入地下。

　　由于近距离靠近珠江，该站面临了极大的“水”威胁。据车站施工监理总监葛超介绍，首先受到水侵袭的是车站墙体。在挖土过程中，尽管连续墙（挡土墙）是用混凝土构筑的，但在槽断之间，陷地23·5米的深度仍然使得丰富的地下水不断渗透出来。为保证后续主体结构的结实，施工单位只能特别采用混凝土浇注，进行封堵。其次是基坑，多变化的地下水位，非常容易造成维护结构的位移以及地面沉降，如不处理好，也许当天挖好的地面第二天就会自动下沉。不过，最严重的还是对基岩的浸泡。由于地理构造特点，海珠区这一片的地下结构几乎都是沙质基岩或者泥质粉沙岩，遇水容易软化，降低了基岩的承载力。经过详细的分析和计划，施工单位决定在挖基坑时，同时挖集水井，然后通过盲沟将喷出来的地下水抽排过去，以此降低水位。在集水井“吸”水的同时，还要及时用混凝土在基岩上砌一层15厘米厚的垫层，封闭地下水的侵袭，断绝它的最后退路。

　　经过一系列的严格防范，施工人员终于成功制服地下水。目前施工进展非常顺利，据施工单位透露，该站将在明年1月10日完成土建工程，大约在2005年初全部完工。

　　三号线首条过江隧道9月开挖

　　本报讯　（记者邓恒）记者昨日从广州地铁公司有关部门获悉，三号线首条过江隧道———珠江新城站与赤岗塔站之间的过江隧道，将于9月开挖，南北两段过江隧道将在明年9月全部完工。

　　随着距离珠江最近的赤岗塔站的初露规模，过江隧道的开挖也在本月初进入了全面备战阶段。据介绍，9月初，就可以引入两台盾构机正式开始下江掘进。据悉，珠江新城站至赤岗塔站总距离1500米，其中赤岗塔站离珠江约30米，珠江新城站离珠江约500米，江底南北两段隧道共长2350米。明年9月，两站间的过江隧道就可顺利完工。

　　尽管江底隧道施工难度非常大，但地铁公司在保持与河床最少6米的距离下，将全部采用约40厘米厚的钢筋混凝土构筑封闭的圆形隧道圈，不但保证了江底隧道的坚固，也完全控制了噪音，实行全封闭运营。届时，即使头顶上的游轮或者快艇跑得再欢，也不会影响到在江底乘坐地铁的市民。