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印度空军飞行事故多在全世界是出了名的。仅在记者赴印度就任不到1个半月的时间里，就先后摔掉一架米格-21和一架"美洲虎"战斗机。开米格-21的那个飞行员算是命大，侥幸跳伞成功，拣了条命，可后面的那个"倒霉蛋"就没那么幸运了，不仅自己一命呜呼，还捎带拐走了另外9条性命--飞机裁到了村子里，9名村民没等明白发生了什么事，就糊里糊涂地送了命。 最近披露的一份军方统计报告显示，1996年至2001年五年间，印度空军总共发生89起坠机事故，摔毁作战飞机89架，其中米格-21五十六架、米格-23十一架、米格-27十二架、米格-29三架，另外加上"美洲虎"七架。折合五年里平均每个月坠机1.5架，与记者到任1个半月里发两条军机坠毁消息的频度正好相符。 频发的事故不仅使印度空军损失严重，也让一向自我感觉良好的"空中骄子"们在国民面前丢尽了脸。印度媒体批评说，当无辜受害者的家属找到军方"讨个说法"时，自知无言以对的高级军官们仿佛事先商量好了似的，一下子全都"从人间蒸发"到不知什么地方去了，空留下一帮孤儿寡母在那里哭着喊着要上苍还回他们的亲人。 出了事，死了人，躲起来总不是办法。为了给国民一个交待，印度空军在承诺对编制内所有飞机进行全面检修的同时，最近也开始在内部展开分析调查。本月初，印度国防部长费尔南德斯亲自主持会议检讨事故原因，与会者心里都清楚，这会儿不是摆"高姿态"的时候，于是大家一致认为，罪魁祸首应当是空军目前仍在使用的大量过时俄罗斯和英国装备，尤其摔得最多的米格-21飞机，是在20世纪六七十年代期间获得原苏联出口许可的情况下，在印度自行组装生产的。印度方面当时得到的只有组装图纸，没有任何设计数据，因此无法在后续的生产组装中，对飞行员反映的问题进行及时的技术改进，这种状态下造出来的飞机不摔才叫怪事。当然，把责任推到装备落后上还有另外一个好处--可以向政府申请更多军费拨款。 可是对于来自军方高层的解释，似乎并没有什么人愿意相信。有人指出，就算米格-21技术上已经过时，但这五年摔掉的飞机里，像米格-27、米格-29这样型号相对较新的战机为数也很可观。于是，一些人自发成立了调查组，希望能够找出事故多发的真正原因。这一调查不要紧，很快在空军内部掀起喧然大波，弄得这一阵子几乎人人自危，因为几份报告几乎同时把焦点聚到了空军内部"人"的因素上。 尽管每份报告之间在数据统计上有出入，但调查都认为，在这89起坠机事故当中，至少有多一半是飞行员处置不当造成的，总比例应当在70%至80%左右。余下的原因有机械故障、地面指挥失误以及空中遭遇飞鸟撞击等。但报告又进一步分析说，除了飞鸟撞击属于"不可抗拒因素"之外，其余事故均与人有关。以机械故障为例，事故多数情况似乎并不是像军方所说零部件供应短缺或质量不好所致，而是由于地勤人员疏于维修保养。 至于飞行处置不当，固然可以归结于飞行员个人技艺不精，本事不济，但似乎这也并不能洗清其他部门的责任。调查者在报告中质疑，难道空军在人才挑选、培养、训练、管理以及应急保障等其他方面就没有问题？把责任一股脑都推到死者身上很难让人信服。 可是想找出个部门甘愿充当大家的替罪羊绝对不是件容易事。培训部门说，我们的飞行员个个都是"千里挑一"、"万里挑一"，每个人都在国外受过专门训练，飞行技术上无可挑剔，如果论责任，只能归结于缺少地面飞行模拟设备，无法让飞行员在上面反复演练处置突发意外的方法；飞行指挥部门强调，调度指挥上没有任何问题，不信的话有通话记录可查；地勤保障部门当然也不肯承认在飞机保养检修上存在漏洞，硬要人家拿出证据来。可飞机都摔成碎片了，就算谁有这个本事能从破烂堆里分析出飞机在维修保养上的毛病，恐怕也不肯这么去做，毕竟得罪人的事还是少做为妙。 空军高官们看透了，照这样子吵下去反正不会有什么好结果，为了防止把军心搞乱，不如早些结束无谓的争论。于是将军们决定以空军的名义发表一份声明，提醒国人注意一个"基本事实"，即近年坠毁的作战飞机几乎全部来自一线战备值班部队，为了提高保卫国家领空的能力，这些部队的飞行员日常升空训练的强度和密度明显高于其他部队。言外之意，飞得多自然摔得多，无可非议。在捍卫国家主权、维护国家安宁的神圣使命面前，军人连生命都要随时准备付出，摔几架飞机又算得了什么。 自从这份声明发表以后，印度空军内部关于坠机事故原因的争论平息了许多，公众媒体上的议论也基本上不见了踪影。看来这一招还真管用。只是对外人来说，不管上述逻辑是否合乎情理，要想改掉对印度空军"手艺潮"的印象，大概是不太容易了。 后记：就在记者把这篇文章传回编辑部的第二天，印度媒体再次传来又一架米格-21双座教练机坠毁的消息，两名飞行员在位于西孟加拉邦的巴格多格拉空军基地结束飞行训练返回机场准备着陆时，迎面撞上了高压线，飞行员当场死亡。这一天离记者抵印两个月只差一天，与记者此前计算平均两个月摔机三架的数字完全吻合。（人民网驻印度记者 张静宇）
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