作者 童大焕

　　鉴于北京交通日渐拥堵的现状，北京市交通委拟向市人大提出“应对交通拥堵的十大措施”，其中包括征收小汽车牌照费以引导和限制私车的使用。

　　征收小汽车牌照费意在限制拥有小汽车，而非限制使用小汽车。这样做，一方面有借限制小汽车使用之名搭便车乱收费之嫌（限制拥有小汽车不符合我国当前和今后的社会和经济发展潮流，也不符合世界发展潮流，即使日本东京等地，以公交优先，其私人小汽车拥有量也是北京现有的二三倍，达五六百万辆之多，而其人口数量却比北京少）；另一方面，它仍然是从交通管理者“方便管理”之一己之利出发，没有从根本上考虑汽车、行人等的利益，也没有考虑北京乃至全社会的整体利益，属头痛医头、脚痛医脚之举，将有可能严重影响到汽车工业和北京的房地产业，无形中抬高了汽车消费和房地产的成本。而且，只对私车征收牌照费、不对公车征收牌照费是为不公；对新购车辆征收牌照费、不对已有车辆征收牌照费也是一种不公，而且是少数人对多数人的不公――北京现有车辆202万辆，也就意味着还有一千多万人没有购车，他们都有购车的“权利”。若对已有车辆一视同仁地征收牌照费，则这种类似于“追惩”的行为根本不符合法治社会的要求。

　　著名经济学家茅于轼先生认为“北京堵车问题可以通过收费解决，而且非常合理。”我对此不能苟同。他说，“现在很多人不愿意买车，是因为车开不动。如果收费后道路畅通无阻，对买车者来讲，也是福利的提高。”他认为，用路收费的办法不会减少百姓的汽车消费――人们不会因为用路收费而不买车。相反，很多人因为堵车现象的大量存在而放弃买车。至于收费多少才合适？茅于轼先生说：“应该收到不堵车为止。”供不应求，就可以涨价，涨到不堵车为止。比如半夜不堵车，就可以不收费。

　　这里有一个很有意思的“自循环逻辑”，其实是自相矛盾的。我也相信有很多人因为堵车现象的大量存在而放弃买车。但是，“收费后道路畅通无阻”的前提条件是什么？就是车流辆的大量减少！如果车流量大量减少而使道路畅通，进而使更多的人加入到有车族的行列，那么它必将引发新一轮的交通堵塞，并进而导致更高的收费。如此循环往复，形成类似于“黄宗羲定律”的周而复始恶性循环“积重难返”的汽车消费陷阱！它意味着未来的人们不仅要像今天一样为堵车买单，而且还要为越来越高的各种限制使用汽车的高收费买单！

　　所以，如果高收费不会减少百姓的汽车消费，那么高收费一定不可能改善北京交通的拥堵状况。况且，高收费政策只能部分地控制私车使用，却无法限制公车使用。

　　再者，茅于轼、郑也夫等学者都认为，“无车人不应该为有车人掏修路的钱”（郑也夫先生语，下同），用路收费的办法可以解决普通纳税人出钱为买车人修路的有欠公平的问题，“现在有车人缴纳的养路费，远不够修路养路的成本。”

　　这种理论貌似合理，实则不然。北京的道路不只是北京的有车族在使用，这是常识，如果北京的修路养路费用全部都得摊到北京有车族身上，这也不公平。如果因高收费导致汽车减少，到时修路养路的成本分摊下来，是不是有车族还得缴纳更高的收费？

　　最关键的是，今天北京的交通堵塞，罪魁祸首，还是因为道路交通设计本身不合理。我们花费巨资建设的许多交通项目，投入使用之日往往就是交通拥堵之时。这种现象绝不是用行人车量增加过快所能解释的，也不是简单的管理水平低下所能说明问题。窃以为，造成当前北京交通拥堵的原因很多，某些道路交通规划设计的不合理是最重要因素之一。

　　那么，如果你要问：凭什么要无车人为有车人掏钱修路买单？那么我同样要问：凭什么让有车族为不合理的、劳民伤财的交通规划设计买单？

　　必须说明的是，本人不是有车族。