重庆市路桥收费年票制7月1日零点正式启动
2002年6月30日12:46 华龙网
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7月1日零点起，重庆主城区范围内各路桥均将畅通无阻。重庆城市建设投资公司昨天与各路桥公司正式签订回购、委托协议，这意味着重庆市路桥收费改革已正式启动，年费制即将正式实施。从昨天开始，“7桥1隧”和13条收费公路的24个收费站已开始拆除。
在昨天的签字仪式上，重庆城市建设投资公司分别与涉及收费改革的11个路桥业主签订回购、委托协议；市财政局与中国工商银行重庆分行为代表的金融机构签订了委托代收年票协议；市市政委与市交委高速公路发展有限公司签订了委托代收次票的协议。
这一系列协议的签订，标志着重庆市主城八区路桥统一业主的问题得到根本解决，这意味着今后重庆市路桥隧的建设与管理将步入新阶段。
重庆副市长黄奇帆在签字仪式上称，7月1日零时开始，主城区内所有入户车辆都可以不再购次票过路桥，主城区车辆必须按照相关规定按期缴纳今年半年的过桥费。
另据来自重庆市物价局的消息，该局昨日已正式发出《主城八区出租车不再向乘客收取路桥隧通行费的通知》。
《通知》规定，从7月1日起，凡主城八区范围内（除高速公路）营运的出租小汽车，不得再向乘客收取过路、过桥、过隧通行费。
主城八区以外未购买年票的出租小汽车，进出主城区收费站或高速公路代收站所发生的费用，由乘客据实承担。（图为黄花园大桥）(来源:华龙网)
重庆路桥收费改革，谁是赢家？https://www.xinhua023.com 新华网重庆频道新华网重庆频道6月29日电 在万众瞩目中，重庆市主城区路桥收费改革方案——年票制撩开了神秘的“面纱”。
千呼万唤始出来的这一方案无疑是一个多赢的方案。为什么？用重庆副市长黄奇帆的话来说，改革有三个原则：使山城人民总体受益；保障投资者的基本利益；财政不能过多补贴。而这三个原则在这一方案中都得到了体现。换句话说，市民、投资者、政府都是此次改革的赢家，绝大多数人将从这次改革中受益。
第一赢家：广大市民
主城区路桥收费改革方案——年票制将自7月1日起在重庆施行。这对每一个普通市民来说，无疑是一大利好，因为它能给我们带来许多实惠，政府在制定改革方案时首先考虑了老百姓的承受能力。
以年票制实施的范围、年票制的价格为例，前者筛选过4种方案：主城9区、主城6区、“6+3”（即6区加渝北龙溪、巴南李家沱、北碚）、主城8区。在反复比较、最终优化后选择了8区方案，并将13条郊区收费公路纳入年票制范围内。后者论证了4种方案（以标准车型为例）：每车每年1800元、每车每年1600元、每车每年2000元、每车每年2200元，经过9次讨论后，初选了后面的两种价格方案供有关部门决策参考。为了使方案做到最佳，有关部门还调查了240户企业的路桥费方面的负担，并赴外地取经。
特别值得一提的是，按照测算，7桥1隧13条收费公路，如果政府统一收费，每辆车的年票价格应在3000元左右才能与过去的收入总体持平。但考虑到广大市民的承受能力，市政府把每辆车的年票价格定在了2000元左右，缺口由政府采取“以时间换空间”的办法进行弥补。
正因为改革方案充分考虑了老百姓的承受能力，所以，市民将成为这一方案的最大赢家。首先，养车成本将大大降低。以标准车型为例，原“老三桥”单桥月票为每月１８０元，年支出就是2160元。改革后，路桥通行年费标准为2000元。这就意味着，以过去单桥月票年支出的钱，现在可以通过7桥1隧13条公路。
其次，出租车生意有望火爆起来。据了解，每辆出租车一个月的养车费大概在2000余元左右，其中过桥费约400元，差不多占总费用的1/4。实行年票制后，每辆车平均每个月的过桥费不足200元。这将大大降低出租车的空载率，大大增加出租车驾驶员的实际收入。此外，市民出行成本也将大大降低。因为今后打的不付过桥费了。与以前过桥费实际都是由乘客负担相比，这无疑是一大利好。
当然，也有车主和市民反映，年票制的实施对他们来说，获益不大。因为车辆所在地不同，通过收费路桥的频率就不同，有的差异还较大。 但是，政府制定法规或规章，首先考虑的是社会效益和绝大多数人的利益，不可避免地在短时间内会影响到极少数人的利益，这是客观存在的，这就需要广大市民识大体、顾大局，以发展的眼光去看问题。
实施年票制有利于重庆市主城区大交通格局的形成，有利于交通环境的改善，有利于提高通行能力，最终得益的是整个社会，是每个市民和车主。
第二赢家：投资者
两江环抱、坡多路陡，特殊的地理环境注定了重庆的桥多、隧道也多，修路架桥的成本也比平原城市高。与之形成鲜明对比的是捉襟见肘的财政建设资金。
从上个世纪90年代初开始，重庆打破了市政建设由政府大包大揽的惯例——“引资建桥，收费还贷”，实行多渠道筹集建设资金，大大缩短了主城区大桥的建设周期。
但与此同时，各路桥、隧道独立的收费模式和较高的收费标准，却造成了千军万马挤“老三桥”（石板坡长江大桥、牛角沱嘉陵江大桥、石门大桥）的局面。一方面，老桥在超期“服役”，另一方面，耗巨资建成的新桥却又长期“吃不饱”，其影响已波及到路桥以外更广阔的空间。
对现行城市路桥收费体制实施改革，已是十分必要而迫切。
但在改革中，多业主、收费标准的不统一，却成了最大的“拦路虎”——7桥1隧13条收费公路，涉及的项目有21个，投资方多达17个。
为清除这只“拦路虎”，重庆市对投融资体制进行了创新，把总投资60多亿元的7桥1隧13条收费公路的业主通过回购（即把路桥的债权、债务、收费权限等收回到一个业主手中，由该业主还本付息）或租赁（收费年限、所有权的主体均不改变）的方式统一起来。而重庆城市建设投资公司就是市政府委托的统一的业主。
这样就出现了一个问题：7桥1隧13条收费公路，如果政府统一收费，每年要收入6亿元路桥费，才能达到投资方对还本付息的合理要求。而现在政府考虑到广大市民的承受能力，把每辆车的年票价格定在了2000元左右，主城区20万辆车，每年的路桥费总收入只有4亿元，存在2亿元的缺口。怎么办？
重庆市政府提出了“用时间换空间”的崭新思路——市政府向国家开发银行贷款弥补这一缺口，18年期贷款，前6年付息不还本，6年后虽然还本压力加重，但随着重庆经济的发展，车流量的增加，年票收入也会增加，还本付息的压力自会减小。
这一思路付诸实施的结果，是路桥投资者的基本利益得到了保证——年票制实施后，他们每年的收益并不会因此而减少。
第三赢家：政府
在前不久举行的主城八区路桥通行费征收办法实施方案听证会上，重庆市政府副秘书长雷尊宇说过这样一句话：“路桥改革，政府承担的风险最大。”
为什么这么说？这是因为重庆的路桥收费改革本质上就是市政建设投融资体制的改革，统一业主的过程就是一个资本运作的过程，而政府无疑在其中扮演了举足轻重的“角色”。为此，政府付出了在此次改革后的前5年，市财政每年将至少比过去多支付6000万元补贴桥梁收费的代价。
但不可否认，政府从中也获益非浅。
最直观的效果是交通的提速。年票制的实施，将改变重庆市现有路桥“饿的饿死，撑的撑死”的不均衡现象，对于充分利用路桥资源，使车辆分流，缓解交通压力起到积极作用。它会让我们的车越开越快，让“半小时主城”离我们越来越近。
最直接的带动是刺激消费。汽车业和房地产业将成为最大的受益者。重庆是西部汽车城，但重庆的车市却不温不火。究其原因，路桥收费是一个重要原因。年票制的实行，使重庆车市市场前景乐观。专家预言，实行年票制后，在近期内，重庆的私家车拥有量有望增加30%。与渝中区的房产相比，现在江北与南岸的房产很难卖个好价钱。原因何在？过桥收费是制约瓶颈。年票制的实施，对楼市无疑是一剂“兴奋针”，不久的将来，江北和南岸的楼盘将不再“低人一等”，其“身价”的上涨指日可待。
最长远的影响是投资。有调查表明，目前重庆的外来投资者，更多选择了高新区等区域，其意图在于到渝中区不需要过桥——渝中区是目前重庆的中心。年票制施行后，主城区原有34个收费站将拆掉24个，上下班高峰车辆排队交费的现象将成历史。被重庆过桥费和堵车吓跑了的投资者，目睹这一切，也许会再选择回来。
其实，在此之前，国内不少曾深受城区内设卡收费之苦的大城市已尝到了路桥收费改革的甜头。与重庆情况相似的上海市，于去年5月对主城区五桥二隧一路取消了设卡收费，实行了全市行政区内上牌机动车通行费年票制。广州市也于去年年底对主城区八桥一隧取消设卡收费，在全市实施机动车通行费年票制。据了解，两个城市实施十年票制收费改革后，有效地改变了城市总体形象，降低了购房者出行的成本，并促进了各区域间房地产市场的兴旺。
我们有理由相信，与他们一样，我们的政府既已毅然决然开始了路桥收费的改革，收获的也必是丰硕的成果。(张红梅)
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