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引言 杭州到上海，只需半小时
杭州至浦东的磁悬浮列车已在规划中，将来杭州到上海的路程不到30分钟。杭州可以利用这个区位优势，与上海进行错位发展，形成互补。工作在上海，居住在杭州将成为现实。
8月初，两节崭新的车厢已经运抵上海浦东机场附近的磁悬浮列车装备中心，在上海的磁悬浮工程已接近尾声，调试工作正在紧张进行。按照中国与德国的合同，该列磁悬浮列车的试运行将在2002年12月31日进行。
于是，如何开辟第二条京沪线，再次成为人们关注的焦点。
“高速轮轨派”以铁道部科学研究院研究员为代表；“磁悬浮派”的核心人物则是中科院的3名院士。而铁道部对1300公里京沪线磁悬浮工程的造价预估为4000亿人民币。
“磁悬浮派”三次上书总理
中国科学院院士严陆光先生是中科院能源研究委员会主任、电工研究所学术委员会主任，自嘲是磁悬浮技术的“鼓吹者”。短短几年里，他给总理上书三次，力荐在中国最繁忙的京沪线使用磁悬浮技术，三次上书也都在很短时间内就得到了总理批复。
记者：中国什么时候开始提出要搞磁悬浮？
严：上世纪70年代末80年代初日本开始高速工具研究，轮轨技术不断提速，但达到时速300公里后，想要再快就很困难了。80年代，德国人的磁悬浮技术日渐成熟，达到时速400公里，后来达到500公里。我们由此开始有了要研究磁悬浮的想法。
记者：最早提出要利用磁悬浮技术是什么时间？
严：1998年6月2日，总理在院士大会上做报告，他提出京沪高速铁路为什么不采用磁悬浮？我当时受丁肇中先生邀请正在美国访问，6月8日，也许是9日回到北京，我猜测，总理也许是从国外知道磁悬浮技术的，因为当时我们在国内搞的磁悬浮研究还仅仅是低速。所以我有了一个想法，要给总理写信汇报我们对磁悬浮的认识。我的信就是从中关村街边的邮局直接寄给总理办公室的。7月中下旬，铁道部的孙副部长来找我，告诉我总理已于6月20日作批示。
记者：是否可以理解为，中国真正要搞磁悬浮是从1998开始的？
严：应该说是从1998年下半年开始的，科技部当时非常支持，特别是徐冠华，他现在是科学部部长，当时是副部长。中国国际工程咨询总公司负责重大工程评估工作，总经理是屠由瑞，他当过铁道部常务副部长。我们几个是磁悬浮的鼓吹者，包括何祚庥、徐冠华等一起准备给总理写信，陈述我们对京沪线的看法。
记者：于是就有了给总理的第二份报告？谁是执笔人？
严：是我执笔的，但讨论修改了几次。总理很快又批下来了，总的精神还是让针对轮轨和磁悬浮技术进一步讨论。
记者：听说您在这之后还给总理写了第三封信？
严：1999年上半年，铁道部组织专家到日本考察高速轮轨技术。9月份，中国国际工程公司组织几十个专家开会讨论京沪线问题，当时会上意见比较尖锐，铁道部的专家认为要尽快动工修建京沪高速铁路；我们则坚持认为磁悬浮技术更合适。我提出这次会议不要形成“会议纪要”，因为学术上没有少数服从多数的道理。我在赴美参加学术会议期间又给总理写了封信，这一次主要内容是请总理支持磁悬浮试验线的计划。总理每次的批复都不是直接批给我，而是批给铁道部或者科技部。这一次批示是直接给国家计委的曾培炎和当时的科技部长朱丽兰同志。
“高速轮轨派”京沪线最终应“轮轨”
从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。
记者：您曾经实地考察过德国磁悬浮技术？
周：铁道部在1998年6月23日到7月1日对德国的磁悬浮技术进行了考察，同时也考察了法国的高速轮轨技术。我当时以铁道部副总工程师的身份随团。我们在德国与西门子和蒂森公司的专家和高层管理人员进行了专业讨论，请求对京沪这样1300公里的长距离线路提出解决方案。德国蒂森公司当时的回答是：德国方无意建议建设京沪高速磁悬浮，仅想与中方建设一条30～40公里的试验运营线。
记者：在考察过德国磁悬浮技术之后，得出怎样的结论？周：我们在后来的考察报告中认为：我国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，因此，现在盲目提出建设京沪磁悬浮高速铁路实在是毫无可行性根据。
记者：为何要在京沪线使用高速轮轨？效益在哪里？周：将来建成的京沪高速轮轨铁路票价0．32元／公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5－6个小时，这将大大提高运输能力，为将来在京沪线实现客货分离创造前提条件。而磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍，前期投入非常高，建成后，投资能否收回都很难说。
记者：京沪线最终使用高速轮轨还是磁悬浮现在还没有定论，您认为最终会选择哪种技术？
周：京沪线最终一定是使用高速轮轨技术，肯定不会选择磁悬浮技术。当然，这是我个人，一个从事了几十年铁道技术者的眼光和判断，不代表任何机构。
记者体验乘磁悬浮感觉不到震动
在国防科技大学校园里，记者登上了磁悬浮列车。在几乎没有感觉到的情况下，列车已离地悬浮并开始加速前行。整个运行过程中不仅噪声很低，而且感觉不到震动。据介绍，列车自重20吨，车厢（首车）长度15米，宽度3米，可载客130多人，设计时速为150公里；试验线全长204米，包括一段100米半径弯道和40％的坡度，轨距宽为2米。试验运行表明，试验线及磁悬浮列车已达到实际运营线路标准。与普通轮轨列车相比，磁悬浮列车具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，有着“零高度飞行器”的美誉。专家认为，这条拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮列车试验线的建成通车，使我国成为世界上少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的国家。
关于磁悬浮列车概念
磁悬浮列车主要依靠电磁力，而非机械力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。运行中的磁悬浮列车与线路之间没有机械接触或大大避免机械接触，无接触、无摩擦，因此可以比轮轨铁路更经济地达到较高速度（400－550公里／小时）。低速运行的磁悬浮列车基本上没有噪音，在环保方面也比其他公共交通工具有明显优势。磁悬浮高速列车系统的磁场强度与地球磁场相当，远低于家用电器。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准配置设施，是一种高安全度的运输工具。
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据新华社长沙4月5日电我国自行设计建造的第一条中低速磁悬浮列车试验线在长沙建成通车并通过中试验收评审后，已无故障运行2000公里。这预示着中国百姓乘坐中国自行设计制造的磁悬浮列车的日子已为期不远。
据新华社7月25日电一种新型磁悬浮列车在日本东京以西的都留进行首次运行试验。这种列车的车头引导部分有一条长23米的“鼻子”，比旧型列车车头长14米。本报综合三联生活周刊、新华社、新闻晚报
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