联合国军依赖其优势的空军力量，对我军后方设施和交通运输线进行封锁破坏，一直是其侵朝战争整个战略的重要组成部分，并且随着战争的发展一再加强。志愿军入朝参战之后，敌空军（包括海军航空兵）各种类型飞机，已由战争开始时的五百五十三架，增加到一千一百余架，其中用于轰炸破坏我军后方的约占百分之五十以上，主要攻击我军集结地域、补给基地、公路铁路桥梁、交通枢纽和运输车辆等，给我军造成了极大危害。至1951年7月，敌投入到战场上的航空兵部队又有大量增加，已达二十四个大队又十个中队，各种类型飞机约一千七百架，其中有F-84型喷气式战斗机三百架，F-86型喷式战斗机（当时美军最先进的飞机）七十五架。即是说，不仅飞机数量有了进一步增加，而且飞机的作战性能亦有很大提高。同时，随着停战谈判的开始，更加加剧了对我军后方的轰炸破坏。

　　志愿军入朝初期，对空防御力量和后勤保障能力很弱。1950年底以前，防空部队只有一个高射炮兵团，对敌航空兵的斗争，主要是采取伪装、荫蔽、疏散等防护手段，一切较大作战活动和后勤活动均在夜间进行。后方领导机构和后方部队则处于边打边建边加强的状态，而且多是临时抽调组成的。至第二次战役时才有四个分部、十一个大站、三个汽车团（一千余辆运输汽车），共约两万五千个人，在敌飞机轰炸封锁下，工作效率极低，车辆损失很大。1950年10月25日至11月8日，十五天即损失汽车三百三十九辆，占我汽车总数的百分之四十八强。第一至第三次战役期间，粮食供应仅能达到需要量的百分之二十五，第四、第五次战役时，也仅为百分之五十，远远不能满足作战的需要。1951年1月，为了加强我军后方对空防御，改善我军供应运输，经商定，苏联空军出动两个米格15型歼击机师协助掩护清川江以北辑安至江界、安东至安州两条铁路运输线。志愿军空军为积极准备参战，亦派出一个大队开始实战练习，并在1月21日和29日两次空战中击落美F-84型飞机一架，击伤两架。3月间，成立了以刘震为司令员、中朝双方各一人为副司令员的中朝空军联合司令部。我高射炮兵部队从1月起也陆续加强，至7月下旬已有四个师（第61、第62、第63、第64师）又三个团（城防高射炮第505、第513、第524团）和五十个独立营，共有76.2毫米和85毫米口径的高射炮七十二门、37毫米口径高射炮七百三十三门。其中三个师（第62、第63、第64师）又一个团（第524团）用于掩护机场修建，一个师（第61师）又两个团（第505、第513团）六个营用于掩护交通运输线，大部分独立管则配属在各兵团各军，掩护前线作战活动。与此同时，我军后方勤务部队和后方勤务工作也陆续得到加强。在沈阳召开志愿军后勤工作会议以后，逐步提出了建立"钢铁运输线"的任务，开始建立固定的兵站线，并沿公路干线设置了夜间对空监视哨。这时，后勤保障部队已达六个分部、二十四个大站、十一个汽车团（三千余辆汽车），共八万五千余人。另配属有公安部队一个师（第18师）、工程兵六个团又两个营（即第1、第7、第10、第15、第17、第18团和第21、第22团各一个营。其中第18团和第21团一个营负责修建机场，其余负责抢修道路桥梁）。供应体制亦改变为以分部为单位分区供应同军以下按建制供应相结合的体制，撤销了各兵团后勤部。铁道兵部队已增至四个师一个团（即第1、第2、第3、第4师和铁道兵团直属桥梁团）、另一个援朝铁路工程总队，并经与朝鲜民主主义人民共和国政府商定，于8月成立了中朝联合铁道运输司令部（简称"联运司"），贺晋年为司令员、张明远为政治委员，中朝双方七人分别任副司令员和副政治委员，统一管理朝鲜境内的铁路运输（铁路运输线已由1950年底的三百四十余公里增加到一千二百余公里）和铁路线的抢修维护。以上这些措施，虽然使我军后勤保障较前有了很大改善，但仍未从根本上改变供应不足的状况。

　　 1951年7月下旬，朝鲜发生了四十年来未见的特大洪水灾害，并一直延续到8月底。我军后方交通运输线受到严重破坏：铁路桥梁被冲毁九十四座次，线路被冲毁一百一十六处次，中断运输最长者达四十五天，最短者为十三天；公路桥梁百分之五十被洪水冲毁。这更增加了我军粮弹供应的困难。

　　 8月中旬，美方为了配合停战谈判，对我施加军事压力，在其地面部队发动夏季攻势的同时，又乘洪水灾害，以其空军对我发动了以分割我军前线与后方、切断我军运输线为目的的大规模的"绞杀战"，亦称"空中封锁战役"。敌为了实施"绞杀战"，动用了其空军力量的百分之八十，其战斗轰炸机和战略轰炸机几乎全部投入使用，并计划以三个月的时间全部摧毁朝鲜北部的铁路系统，使我之"铁路运输陷于完全停顿的地步"。我军后方所有部队，在朝鲜人民的大力支援下，在技术装备劣势和物资器材极端缺乏的条件下，以无比顽强的战斗精神进行了反"绞杀战"斗争。

　　 我军反"绞杀战"斗争，共分三个阶段。

　　 1951年8月中旬至8月底为第一阶段。

　　 这一阶段的特点是，抗洪与反"绞杀战"同时进行。美军利用洪水灾害，以铁路线为主要目标，对我交通运输线实施全面轰炸封锁，主要是逐段轰炸铁路路基和反复轰炸铁路桥梁，并阻我修复。重点地区为满浦线（满浦至顺川）的价川至顺川段，京义线（汉城至新义州）的定州至宣川段、黄州至黑桥段。

　　 美军为全面实施"绞杀战"，从7月起进行了试验和准备（主要是轰炸铁路路基）。8月中旬以后，美军对我交通线的轰炸破坏即全面展开，表现更集中、更有计划，每个战斗轰炸机大队一般每天均以三十二机到六十四机的大编队出动两次。鸭绿江和京义线之西清川江、肃川江，满浦线之百岭川、熙川江、东清川江、秃鲁江，平元线（平壤至元山）之德池川等桥梁均遭敌机连续轰炸。至8月底，我铁路桥梁被破坏一百六十五座次，线路被破坏四百五十九处次，尚能维持通车的线路仅有京义线之新义州至孟中里段、满浦线之球场至顺川段、平元线之顺川至长林段和价川线（新安州至价川），总长仅约二百九十公里。平德线（平壤至德川）则由于大同江与沸流江桥梁被破坏，全线失掉作用。整个铁路交通处于前后不通中间通的状况。美军在集中轰炸、封锁我铁路交通线的同时，对我公路运输线及运输车辆的轰炸破坏亦较前加剧。

　　 这时，我军后方正集中精力同洪水灾害作斗争，对敌人的"绞杀战"尚无充分准备，采取的主要措施是：以掩护交通线的高射炮兵（即原有的一个师又两个团六个营）防护重点目标；以铁道兵采取各种技术手段，集中兵力抢修被破坏的桥梁和线路；以工兵和汽车运输部队在桥梁、线路被破坏地点组织漕渡或实施分段倒运，使各段线路有机地连接起来，以保持运输不中断。这样，我争取到了部分线路通车。整个8月份，我抢运到前线的作战物资共一千一百三十四车箱，约合三万四千吨，初步改善了前线的粮弹供应。

　　 9月至12月为第二阶段。

　　 这一阶段的特点是：我反"绞杀战"斗争全面展开，美军轰炸封锁的重点转向我铁路枢纽新安州、价川、西浦三角地区，并阻我修建机场。

　　 8月底，朝鲜雨季结束。美军对我铁路线的轰炸封锁更为加紧，并逐渐将轰炸重点转向新安州、价川、西浦三角地区。该地区是连接京义、满浦（均纵向）、平元线（横向）三条铁路线的枢纽，是我铁路运输的咽喉。这一地区被破坏，我军南北东西的铁路交通运输将同时中断；且西浦至新安州段两侧多为水田，顺川至价川段则路基较高，被破坏后修复也困难。美军将轰炸重点转至三角地区后，对京义线渔波至新安州段和满浦线顺川至价川段，平均每日出动五批一百余架次飞机集中进行轰炸，并逐渐压缩轰炸范围，至11月，更将轰炸范围收缩至肃川至万城之间"317"至"318"一公里地段，以及泉洞至龙源里之间"29"公里处的一两点上，企图在这一两点上造成深度破坏，使我无法修复，以中断我之运输补给。在三角地区的几段仅长七十三点五公里的线路上，四个月共中弹三万八千一百八十六枚，平均每两米中弹一枚。这几段铁路的长度仅占我军使用全部铁路长度的百分之五点四，其被破坏的处次却占被破坏总处次的百分之四十五点二，致使该区四个月中百分之八十的时间不能通车，给我军供应造成很大困难。

　　 9月，随着雨季的结束，我军后方部队亦开始转以全力进行反"绞杀战"斗争，采取了一系列的措施。

　　 早在8月26日，我志愿军航空兵即奉命同苏军航空兵一部担负保护平壤以北主要交通线和掩护安州地区机场修建的任务。经过准备9后，9月下旬开始采取轮换作战的方针，陆续投入作战。到12月底，先后出动作战的有第4、第3、第2、第14、第6师，共五个师，飞机三千五百二十六架次，击落敌机七十架，击伤二十五架。我航空兵的积极作战，很快迫使美军将战斗轰炸机的活动空域撤到清川江以南，并迫使敌B-29型战略轰炸机从10月份起转入夜间活动。

　　 9月15日，中央军委作出加强铁路及江桥方面的防空力量的决定。根据这一决定，我军于9月下旬从掩护机场修建的高射炮第62师抽调了一个团（37毫米口径）、从在后方休整的各军中抽调了十一个独立高射炮兵营和六个高射机枪连，加上原有高射炮兵部队，在铁路线上组成了四个防空区（平壤、安州、定州、价川、顺川区；殷山、新仓里区；阳德、龙池院里区；平壤、物开里区），进一步加强了铁路线上的防空力量。10月中旬开始，又将掩护机场修建的大部分高射炮兵部队调往三角地区和其它重要铁路地段。另外，还从国内抽调了一个雷达连、五个探照灯连，配合高射炮兵航空兵作战。为了统一指挥，还成立了铁道高射炮兵指挥所，并按照"集中兵力，重点保卫"的原则，调整了整个防空部

　　署。至12月，掩护机场修建的高射炮兵第62师、第63师（欠一个团）、第64师及第524团陆续到达指定区域，加强了对铁路运输线的掩护力量，使掩护铁路运输的高射炮兵部队达到在朝高射炮兵部队总兵力的百分之七十，共十一个团又十一个营，另两个高射机枪营，其中三分之二的兵力配置在三角地区。随着我防空力量的增强，对敌机的打击也越来越大，仅12月份即击落敌机三十八架，击伤六十八架，对保护目标的安全起了很大作用。

　　 在加强对空防御的同时，亦进一步加强了铁路线的抢修力量。9月中旬，中央军委给铁道兵配属了五个新兵团，另还补充了新兵九千人，加上铁道兵原有部队和朝鲜铁道工程旅，我铁路线上的抢修力量已达七万余人。在抢修斗争中，根据敌机轰炸情况和我之需要，采取了重点抢修的方针，即集中主要兵力（铁道兵第2师全部、第1师一个团、工程总队一个大队和朝鲜铁道工程旅两个联队）确保三角地区及东、西清川江和东大同江三座桥梁，而暂时放弃了平壤以南至物开里段的抢修工作。抢修部队发挥了最大积极性、创造性，如采取架设活动桥梁（白天移开，晚上移回）、以枕木排架法填补大弹坑等方法，既节约了抢修兵力和抢修时间，又迷惑了敌机，减少了桥梁损失，提高了运输效率。至12月底，共修复路基土石方四十九万三千二百多立方米，三角地区全部恢复通车。

　　 在铁路运输方面，采取了密集的"列车片面续行法。和在火车受阻地段上，用汽车实行长区段的倒运办法。为解决运输力不足的问题，还动员了全军三分之一的兵力抢运冬装。

　　 12月间，又专门成立了以刘居英为司令员兼政治委员的前方铁道运输司令部（简称"前运司"），在联运司的领导下负责统一指挥朝鲜境内铁路运输线上的防空、抢修、抢运工作，从而加强了铁路线上反"绞杀战"斗争的领导。

　　 与此同时，为了加强公路线上的抢修力量，解决长期以来公路线上因错车不便而造成的交通梗塞、运转不灵的状况，志司组织了第4、第7、第10、第15、第16、第17、第18团共七个工兵团和在二线休整的各军及各兵团直属队，在朝鲜人民的协助下，普遍加固加宽了原有公路，并开辟了一些新的公路线。至12月底，共加固加宽公路二千一百五十八公里，新辟公路二百九十二公里，大大改善了我公路运输状况。

　　 由于我航空兵、高射炮兵积极地同敌机进行斗争，和铁路抢修、抢运组织周密，指挥得当，以及铁路全体员工和指战员英勇奋斗，至10月中旬，我铁路运输情况一度好转，曾争取到连续半个多月的时间通车，仅10月16日至22日七天中，通过东、西清川江桥的物资即达一千九百四十六车箱，其中21日一个夜晚即通过西清川江桥四百九十车箱，创造了我入朝以来的最高纪录。为此，我铁路员工、铁道部队、航空兵部队、高射炮兵部队受到了中央军委的通令嘉奖。10月下旬，敌机轰炸封锁更为加剧，我三角地区铁路运输再度中断。经过重新部署力量，至12月，终于彻底打破了联合国军对我三角地区的封锁。据不完全统计，在此阶段，我铁路运输抢运过封锁区的作战物资共达一万五千四百多车箱。同时我公路运输也得到了很大改善，汽车运输能力较4至8月提高百分之七十五以上。从而逐步改善了我军供应状况，保证了我军作战的基本需要，并使前线各军开始有了粮食储备。

　　 1952年1月至6月为第三阶段。

　　 这一阶段的特点是：持续时间较长，联合国军对我铁路线的破坏更为严重；而我军斗争经验则愈来愈丰富，并最终粉碎了敌之"绞杀战"。

　　 至1951年底，美军实施"绞杀战"，虽已超过了其原计划时间一个月，但并未达到其预期目的。侵朝军总司令李奇微也承认其所实施的空中封锁战役"没有能够阻止住敌人[指我军]运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住敌人将部队运入北朝鲜"。但他认为"如果中止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势"。因此，联合国军不甘心就此罢手，为防我发动攻势，于1951年12月下旬决定继续对我进行"绞杀战"，并宣称要一直进行到"战术态势或停火协议使我们[指敌方]必须做出改变时"为止。

　　 这时，美军航空兵又有了加强。1951年底，美军又从日本抽调了一个F-84型战斗轰炸机中队（飞机二十五架）到朝鲜，并将一个F-80型战斗截击机大队改装成F-86型战斗截击机，使F-86型战斗截击机由七十五架增加到一百五十架。同时，还补充了一批参加过第二次世界大战的飞行员。

　　 在此阶段，1月至3月，美军航空兵为了避开我军日益增强的对空炮火，被迫放弃了对三角地区的昼夜轰炸破坏，而采取了机动的重点突击与轰炸我铁路线的两头，即封锁我作战物资的来路和去路的战术，对我铁路运输线实施了更为疯狂的轰炸破坏。其目标区为：京义线的宣川至定州段、定州至岭美段、新安州至顺安段，满浦线的价川至熙川段（以上均为我物资来路）；平元线的顺川至阳德段；平德线的三登至新成川段；元罗线（元山至罗津）的元山至高原段（以上为我物资去路）。3月以后，又对上述地区采取了所谓"饱和轰炸"战术，即二十四小时昼夜不停地集中所有能够用来执行封锁铁路线任务的飞机对铁路线上的几个小段实施攻击。在此阶段，我铁路被敌破坏较第一、第二两阶段的总和

　　增加了百分之四十二点六，1952月1月更是我军入朝以来铁路遭受破坏最严重的一个月，桥梁被破坏一百三十六座次，线路和车站被破坏二千二百零二处次。

　　 我军根据敌机轰炸破坏战术的变化，及时地采取相应对策：

　　 在对空作战方面，我歼击航空兵继续采取轮换作战的方法，经常保持有三个师的兵力同敌航空兵进行斗争，先后参战部队有第3、第4、第6、第14、第15、第12、第17等七个师，第18师也于8月份参战；高射炮兵则改取"重点保卫，高度机动"的作战方针，以师为单位井配属若干独立团和独立营，划分了三个作战区，以中高炮保卫桥梁、车站等重点目标，以小高炮执行机动作战任务。这时，掩护铁路运输的高射炮兵，又增加了第508团。4、5月间，又以第502、第509、第511、第522团分别轮换了第505、第508、第513、第524团；3月至5月又增凋了探照灯兵二个连和雷达兵三个连入朝，协同航空兵、高射炮兵作战。

　　 在铁路抢修方面，我采取了"以集中对集中，以机动对机动"的方什。即在确保三角地区通车的原则下，对明显的敌之轰炸重点区亦适当地配备了较多的兵力，对其他地区，则视敌机破坏程度临时机动兵力进行抢修。为了对付敌机对我铁路桥梁和重要地段的轰炸，还修筑了大迂回线和便线、便桥，以保证顺畅通车。

　　 在铁路运输方面，我针对敌机实施夜间轰炸多在月明期和每夜22时至24时的规律，采取了利用月亏期集中突运，"抢22点"和"空、重车循环输送"等斗争方法。

　　 在公路线上，我则继续加宽、加固原有公路和构筑新的公路，并在主要河流渡口处增设便桥，在公路沿线增设汽车待蔽所和对空监视哨（在大小三十二条运输线，二千五百公里的主要干线上共设置一千三百零八组），以保障公路运输顺畅，减少车辆损失。

　　 由于我采取了上述有力措施，积极地同敌机进行斗争，结果使本阶段铁路各线通车夜达列了百分之六十八点九至百分之九十六，公路运输能力提高了百分之七十，5月份即超额完成了半年的运输任务，并提前完成了朝鲜政府的物资运输和接运救济粮的任务，有力地保证了军需民用。

　　 在美军集中轰炸我铁路线两头的同时，美军亦曾不断地对我兵站基地的某一点进行了毁灭性的轰炸。如5月8日，美军出动三百六十余架次（敌人自称四百八十五架次）飞机对我遂安以北之楠亭里仓库区持续进行了十三个小时的轰炸，投掷各种炸弹二千余枚，是为规模最大的一次。我兵站基地在同敌机斗争中，除了以高射炮兵积极打击敌机外，还采取了抢卸、抢装，及时疏散、转移，加强伪装和大力修建坑道仓库等措施，有效地保护了作战物资的安全，并给了敌机以严重打击。5月8日，高射炮兵第24营在楠亭里对空作战中创造了一天击落敌机七架、击伤十八架的记录，获得了志愿军司令部的通令嘉奖。

　　 这个阶段，我高射炮兵共作战三千二百七十七次，击落敌机一百九十八架，击伤七百七十九架；我航空兵共出动二千五百八十八架次，击落击伤敌机四十八架（缺1月份统计），给了敌机以沉重打击。4月间，美战斗轰炸机实力降到了最低点（有两个大队几乎降到了编制数的一半），已无力对我铁路两头同时进行"饱和轰炸"，而只能轰炸清川江以北的一头了。6月下旬敌被迫放弃了"绞杀战"，将其轰炸重点转移到电站、工厂、矿山、重要城镇和我军防御正面八十公里纵深的目标。我军同敌航空兵斗争的重点亦逐渐转移到正面战线。

　　 至此，敌人的"绞杀战"被我彻底粉碎。1952年5月31日，范佛里特在汉城记者招待会上供认说："虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以令人置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造出惊人的奇迹"。战后，美国空军官方发表的《朝鲜战争中的美国空军》一书亦承认，"对铁路线进行的历时十个月的全面空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步"。这就是说，敌人在军事上、政治上都遭到了失败。我军则在十个月的反"绞杀战"斗争中，建成了"打不烂、炸不断的钢铁运输线"，基本解决了作战物资的补给运输问题，取得了战略上的一个重大胜利。

　　 在反"绞杀战"斗争中，我志愿军空军、高射炮兵、铁道兵、工程兵和后方勤务部队，以无比的英勇和智慧，同敌人进行了极其顽强的斗争，作出了巨大贡献，涌现了许多可歌可泣的英雄模范人物，其中有在我国解放战争中荣获登高英雄称号的铁道兵第1师第1团第1连副连长杨连第，他为抢修东清川江桥于1952年5月15日英勇牺牲，后被朝鲜最高人民会议常任委员会授予"朝鲜民主主义人民共和国英雄"称号。在这一斗争中，我军也付出了相当代价，据不完全统计，仅高射炮兵和铁路抢运、抢修部队即伤亡二千三百余人，另损失飞机八十余架、高射炮三十门，被炸坏火车机车五百零二台、车辆四千五百五十节。