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仅仅两年零40天，四川合江就发生了两次特大沉船事故。而且两次事故发生地相隔不到1公里，所沉的皆为客运船只，两次死亡的大部分都是家中的顶梁柱。到目前为止，两次死亡总数已超过140人且人数还在上升。
6·22特大沉船事故之后，一些死者家属认为“沉船死人”是无法避免的“天灾”。而这次沉船之后，死者的家属联想起上次沉船以及这两年间当地发生的10多起小型撞船事故，他们开始分析沉船的原因，他们的认识有所改变：两次沉船都不是天灾而是人祸。
8月4日早上6点，长江四川合江段白雾飘渺，阳光穿过其间在江面洒下点点金色，两边连绵的青山，景色平静而动人。但就在42小时前，就是这个江段，在继2000年6月22日发生特大沉船惨案后又再次发生相同事故。事发后，四川省、泸州市等四级政府部门联合行动展开打捞工作。到目前为止，仅打捞起遇难者遗体3具，且连沉船的具体位置都没有测算出来。
事隔两年零40天，同一江段发生两次相同的事故。另据当地群众反映：除了这两次大事故之外，一些不太严重的撞船事故也时有发生，两年来大约在10多起左右。
对于目前仍然没有找到的落水者，当地人一致认为生还的可能性基本为零。“按照时间来推算，他们的尸体应该已经浮上水面了，但是江水流速太大，现在尸体被冲到什么地方很难说。”
据事发时的目击者称：8月2日中午12点30分，合江县榕山镇一艘名为“合江7号轮”在从榕山驶往对岸老渡口即将靠岸时，在倒船途中与一艘大型驳船的尾部发生撞击，“合江7号轮”先是船体发生倾斜，之后又猛然右舷下沉。最后不到半分钟，该轮就被整体倒扣进江水中。
■该船很可能当时存在着超载行为
目前，榕山镇渡口已被封航，两个原因一个是因为江面已经突破封航水位，另外一个就是沉船事故的进展一直不太明显。记者来到渡口，几名工作人员正坐在岸边闲聊。他们的身边立着一块6 22事故的警示碑，上面写着载客最多98人。
6·22事故发生后，当地媒体在同一时间段中报道的人数方面存在着很大的差异：有的媒体报道“落水40人，已抢救生还15人，打捞起3具遇难者遗体，失踪22人。”但有的媒体却称“约40人下落不明。”
记者来到当地，多方了解之后，渡口的一位人士小心地告诉记者：那一渡总共卖出了91张票。这样再包含一名船长一名水手和船主夫妇两人，该船上应该是95人。这样离98名限乘人数只有3人。但知情人士又透露：人数极有可能会超过98名，原因在于一些小孩以及熟人都是不买票的。这是常事。如果这个情况成立，那该船很可能当时存在着超载行为。
记者又问道：不是不让超载吗？得到的答案是：说是这样说，但真正超载了也没有人会举报，即使举报之后船主也会疏通。另外只要超载不多，乘客根本看不出来，所以少量的超载是常有的事情。
■该船曾因故障被勒令停止行驶
2000年的6·22事故之后，当地政府曾联合航管、公安等多个部门对合江当地的渡船进行过一次大清查。据当地一位人士称：此次出事的“合江7号轮”曾在那次大清查中因为机械隐患被勒令停止行驶。但不久之后该船又出现在江段上继续运营。
记者向当地航管部门了解到：该船之所以继续运营是因为经过维修之后已经排除了故障。当记者问到该船何时被勒令停运、何时继续运营、还有在什么地方进行的修理、修理时间多长、由什么部门鉴定其隐患已经排除的。接待记者的这位男士称：相关的负责人现在不在，所以详细的情况无法回答。
但记者同时也了解到：“合江7号轮”在继续运营之后仍然时常有小的故障出现，反映最多的就是马力不足。但该轮的船主直到事发都没有对此进行过系统的维修。据乘坐该轮上一个航班的乘客讲：当时他乘坐该船不知是江水太急还是船的马力不足，快到岸时渡船竟被江水冲到了下游半里左右的地方，后来这艘船费了好大的劲才靠到岸边。
■宣布封航后船主仍然启动渡船
据合江航管局的相关规定：水位达到11米，是当地的警戒水位；水位达到12米，则是封航水位。据了解，当时的水位已经接近12米，而且航管部门于当天中午11点给船主发布了停航的通知。但为何一个小时之后，船主又将渡船开往对岸？
如今，船主和他的妻子都已经死亡。当初他为何要如此做，他有没有考虑到危险的存在已无法核实。
据榕山当地熟悉船主的人介绍：船主名叫邓邦良，今年30多岁。从前做什么事情不知道，这个渡船是他于今年年初承包下来的。
另据了解，承包渡船在当地是一个很有肥头的差使。要拿下这个业务，除了有钱之外一定还得有当地很过硬的关系。据说邓老板就是这样一个人，所以即使他有时超载甚至封航后照样行驶仍然可以通过手段抹平。但他究竟有怎样的关系很多人都不愿明说。
■临危驾驶不当已是不争的事实
沉船之后，当地有关人士曾将沉船的原因归结为江水太大。但对此，当地一些老船工却并不认同。
合江地处四川与重庆的交汇处，赤水与长江在此汇合，合江由此得名。合江自古航运业就十分发达，当地以船为业深谙水性的人更是不少。榕山当地一位姓李的船主告诉记者：其实水大根本不是这次沉船的最主要的原因，因为驾驶这样的客轮，就难度来说并不是很大，因为它的行驶距离相对比较近。而且稍微有经验的驾驶员都应该知道这段水域的特点，只要船本身不出什么问题，想沉都很难。
2000年“6 22”事故之后，公安机关认定引起该事故的人为因素主要有：严重超载和船顶棚上违章载客、载货；冒雾航行；驾驶员临危措施不当。虽然主要人为因素还没有完全公布，但是驾驶员临危驾驶不当已是一个不争的事实。
■一些曾经停运的船只又出现在江面上
据了解，“合江7号轮”属于合江第二航运公司，年初承包给现在的船主。但是承包之后，有关的检修问题、安全监管等问题合江二公司却没有系统地介入进去。该公司的人称，船承包出去该公司就不参与实际操作中的事情了。
另据了解，虽说2000年“6·22”事故之后，四川省政府对相关的责任人给予了免职，但实际上其中的很多干部又去了其他单位做了领导，而且级别并没有变化。
据榕山渡口附近的人说，“6·22”事故之后，当地航运业的整顿力度还是很大的，一些不合格的船也被停运，但不久后一些曾经停运的船只又出现在江面上。
■没有修桥的原因是无经济价值
事发当天恰逢榕山镇3天一次的大集，当地人俗称“赶榕山”。据说这样的大集在榕山当地已经有上百年的历史。七里八乡的人都去赶集，这时候渡船生意最好。白米乡的乘客就是赶完榕山之后，乘船回家吃午饭的。没想到午饭没有吃成却永远闭上了眼睛。
“赶榕山”是两岸百姓一个特殊的交流手段，而渡船则是维持他们这种交流必须借助的工具。几百年来年年如此。老一辈的人都习惯了这种过江的方式，但出过远门的外地人都觉得如果有一座桥肯定要比现在方便和安全的多。
记者曾就此和当地政府部门的人聊过，他们认为修桥当然是一个很好的事情。但是之所以没有修桥，主要是考虑到修桥之后没有多大的经济价值，而且县财政也根本拿不出这个钱。
据了解，目前正在合江县医院治疗的获救者马上就要出院了。8月3日，四川省省长张中伟在看望他们的时候曾指示要给他们最好的药物，要不惜一切代价恢复他们的健康。对此，这几位获救者很感动。但相比之下他们更希望现在能在家里而不是医院，因为家里还有很多的农活需要他们亲手来完成。
8月5日，当地展开了事发以来最大规模的搜寻工作。384名打捞人员今天分乘120艘船只，在共计185公里长的江面上巡查。但仍然没有发现失踪者遗体。到目前为止，打捞工作仍然在继续。
■文并摄/本报特派记者卢荡
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