| |
美欧航空业：巨头触礁小公司崛起
|  |
| | |
2002年12月12日11:14 人民网
| |
|
主持人：经历了在破产边缘几个月的苦苦挣扎之后，美国第二大航空公司联合航空公司最终没能使出妙手回天之术，于12月9日向美国芝加哥法院申请破产保护。美国联合航空公司的破产也成为美国历史上最大的航空业破产案。今天我们关注的是美国和欧洲航空业，来到演播室参与话题讨论的是中国人民大学的顾海兵教授。据记者了解，近日我国民航总局收到来自美国联合航空公司的函电，电文说：美国联合航空公司的破产并不意味着联航关门倒闭，如果这次美联航破产成功，全球最大的航空公司美洲航空公司也将紧随其后申请破产。曾经风光一时的联合航空公司为什么走到今天破产的境地呢？
威猛的体形，古铜色的皮肤，鲜明的标志，走到哪儿都能认出来这就是美国联合航空公司。申请破产时，美国联合航空公司的网络可以飞往26个国家和地区。多年以来，美国联合航空公司一直雄居美国航空业老二的位子，仅次于美利坚航空公司。然而2001年9月11日一架联合航空公司的飞机被劫持后撞击了世贸中心，联航由此改变了它的命运。自从9·11恐怖袭击以来，联合航空31％的航班停飞，两万名员工失去工作。在过去一年半的时间里，联合航空总共亏损多达30亿美元。眼看着钱越赚越少、债务越垒越高，联合航空申请了破产保护。
美国律师谢立霖：在美国破产并不意味着死亡或关门，其实联航是想申请破产保护后可以不再偿还债务，对企业意味着重组，重新开始。
在美国一些航空公司担任法律顾问的谢立霖先生介绍说，联合航空之所以走到破产这一步，不只是因为9·11。公司员工的工资太高，支出过多也是原因之一。
美国律师谢立霖：联合航空公司的问题不是现在才有的，已经存在很多年了。联航内部员工认购股票，现在55％的股份由员工持有，最大的股东是工会，工会经常代表员工要求公司涨工资。两三年前，联航就将飞行员的工资涨到了所有航空公司中的最高水平，比其他航空公司多出105％。
当初给员工涨工资的时候，联合航空预计自己的事业会蒸蒸日上，并打算吞并其它航空公司，雄霸天下。没想到美国政府拒绝了联航的合并计划，同时美国经济突然下滑，结果联航的如意算盘全部落空。截至2002年8月份，联和航空已经欠下4亿美元的债务。
美国联合航空公司驻中国办事处市场部邱小姐：联合航空公司有这种可能去申请破产法第十一章的保护，不会影响它在亚洲，尤其是在中国的业务。”
但是破产保护有利有弊，破产无疑将影响联合航空公司的声誉，导致公司股价暴跌。此前，为了避免破产，节约费用，联合航空已经取消了飞行中供应的正餐，改为便宜的三明治。
主持人：美国联合航空公司是美国市场里的第二大航空企业，这样一个巨无霸公司，现在也面临破产的境地，顾教授您对这件事情怎么看？
顾海兵：我觉得看到美联航申请破产保护的新闻，我一点也不感觉到奇怪，因为实际上这正说明了市场竞争的魅力，因为市场经济是一个充满竞争的制度。在这样的竞争制度条件下，应该说企业有生有死，优胜劣汰。在市场的竞争条件下，它只承认强和弱，它并不承认大和小，那么据我了解在美国这样一个社会里面，每半分钟就有一个新的企业诞生，同时大概每五分钟又有一个企业倒闭，所以应该说企业的生老病死在市场经济条件下还是非常正常的。
主持人：从另一个角度也可以认为，申请破产保护这个时候也是证明美联航它经营已经到了非常非常危险的地步了，如果美联航出现破产情况的话，会对整个的美国航空公司，对全球航空业的影响可能会出现在什么地方？
顾海兵：我认为美联航申请破产保护这件事情，应该说对于美国的航空业并不会产生实质性的影响，刚才我讲了，实际上任何一个产业，有的企业在不断地新生，有的企业可能要面临着死亡，所以一家企业的破产它并不意味着整个行业的破产，而整个航空运输这个产业，它依然还是一个处于朝阳的产业。
主持人：据我们了解，对于“9·11”事件的最直接受害者的航空业来说，申请破产保护已经不是什么新鲜的事情了，许多美国的大航空公司都在为盈利苦苦挣扎着，申请破产保护可以使得这些企业在短时间之内获得喘息的机会。
减少的航班，漫长的等待，昂贵的费用。如果这些就是以后坐飞机旅行的未来的话，迈克·默尔这个坐飞机穿梭于美国各大城市间的商人，可能以后再也不会像原来一样，每年坐200多次飞机了。
美国乘客迈克·默尔：我将尽可能地打电话来处理业务，减少坐飞机的次数。我想我的客户也会理解我这么做的原因。
的确，大多数人都会理解不坐飞机或者少坐飞机的原因。但是，航空公司却再也禁不起乘客的流失了，尤其是像迈克这样的商务旅行乘客。美国航空运输协会的调查显示：疲软的经济，减少的航班和安全方面开支的大幅增加，将使今年以美国为最终目的地的乘客减少10％。乘客的大量流失和过多的航班，把一些航空公司推向了破产的边缘。仅美洲航空公司一家，每天就有5000万美元流失。
美国航空运输协会大卫·斯坦普勒：没人知道航空业还会有什么坏消息。
国际航空业运输协会发表的一份报告称，在过去的一年，世界航空业共亏损180亿美元，裁减了20万名航空工作人员。美国航空公司的日子尤其不好过。美利坚航空公司2001年亏损18亿美元，今年上半年又亏损10多亿美元；全球最大的航空公司美洲航空公司去年亏损21亿美元，今年上半年又亏损8.5亿美元。然而就在大的航空公司遭遇寒流的同时，2002年在美国又冒出了40多家小型航空公司，而且业绩大都让这些航空业的老字辈们羡慕不已。
另外，国际航空运输协会预计，随着全球经济的好转，航空业2003年有望回暖，全球航空运输量将增加6％。
主持人：据了解，虽然这些美国的航空巨头日子不好过，但是美国的小型航空公司却很红火，像美国西南航空、蓝色喷气等等。有人戏称，美国航空业现在的状况是，几个大的航空公司倒下了，无数个小航空公司站起来了。
副播：美国政府在9·11事件后，许诺为航空业提供50亿美元的贷款担保，但由于所有航空公司都想分一杯羹，因此美国政府的“救火”行为被航空业形容为“杯水车薪”。
主持人：美国联合航空公司本身就是通过前些年兼并重组之后所建立起来的一个巨无霸企业，在我们过去通常认为大规模的航空企业，在市场运作中间，抗风险能力比较强，安全系数比较高，那么从现在美联航本身的经营情况来看，好像对于我们过去惯常的认识，需要重新来理解了是不是？
顾海兵：我们对很多问题的认识是随着实践的不断变化而改变，但是有一条是不变的，那就是创新是市场经济的主流，应该说我们前些年比较注重规模的扩张，甚至我们认为航空运输的市场，应该只有少数巨无霸企业来经营是最佳的模式，现在我们回过头来看呢，这不一定适合实际情况的需要。大企业固然有大企业的优点，但是小企业实际上也是小企业的优点，就是小企业的灵活性，而大企业在他的经营当中，不可避免的有运营成本增长的这一面，比如说在管理和经营的协调方法，面临着比小企业更加坚决的任务。
主持人：据了解，目前欧洲航空业也面临着与美国航空业同样的问题，比利时航空公司破产，瑞士航空公司已经申请破产保护。英国航空公司、法国航空公司和德国汉莎航空公司，这些欧洲的骨干航空公司，也被迫减少了他们收入的主要来源之一－－飞往美国航线上的运力。为了改变现状，欧洲的许多航空公司不得不寻找新的出路。本栏目记者联系到了正在欧洲采访的中国民航报记者罗先永先生。
中国民航报记者罗先永：我现在正在德国慕尼黑机场，我刚刚下飞机，是从上海飞往慕尼黑的727航班。现在航空业出现了一种新的现象，以前欧洲航空公司多数是多元化经营，就是说他们不但经营航空运输业，还经营为运输业服务的像维修业、餐饮业、信息技术等等这些，为了集中精力搞好航空运输业，欧洲的绝大多数航空公司现在都剥离了为航空业服务的服务产业。
罗先生还介绍，欧洲大的航空公司已经推倒了原来的一味追求规模的竞争方式，它们已经把精力集中在怎样能够盈利上。还有一些欧洲航空公司，他们把美国航线上的运力，大部分转移到航空业发展较快的亚太地区，来弥补欧洲到美洲地区航线上运力减少给它们带来的盈利的下降。
中国民航报记者罗先永：欧洲还有一个现象，就是低成本航空公司的崛起。因为这些低成本航空公司运营成本比较低，它飞的航线主要是在欧洲大陆本身。它的发展速度都已经超过了欧洲大的骨干航空公司。
主持人：刚才民航报记者罗先永先生提到了，现在欧洲民航市场中出现的两大趋势，一个就是大的航空公司逐渐在剥离和运输这个与主业无关的服务行业。第二就是一些中小型的航空公司迅速崛起了，透过这两个现象，我们是不是能够琢磨出未来世界航空市场的某种发展趋向？
顾海兵：我们任何一个小企业现在都在成长，成长以后也会面临着很多问题，当你变成大企业的时候，又需要进行调整自己的战略，所以我觉得欧洲出现的两、三个趋势或者更多的趋势，实际上是我们航空运输市场对前一段时间一些经营误区的一种修正，所以非常正常。
计渝：从您分析的这些情况是不是也可以作为我国航空业大变革、大发展的很重要的经验可以借鉴呢？
顾海兵：如何降低我们的运营成本，就这点来说，中国的航空公司在运营成本上，也并非具有很大的优势。比如说据我了解，中国一年的航空旅游人次才六千万人次，中国所有的航空公司飞机加起来客机也就是四百多家，也比不了美国一家大的航空公司，但是我们用了多少人呢？据我了解我们用了十五万人，用这么庞大的一支队伍或者说养了这么一个庞大的员工队伍，那么在这种情况下，很显然我们的经营成本并不是偏低的，我们的原材料成本、维修成本、服务成本，甚至还有一些富余的成本，应该说这方面有相当大的潜力和空间，很需要降低我们的成本。
主持人：今天我们关注的是美国和欧洲的航空业，目前巨额运营成本、过于庞杂的经营范围等一系列问题困扰着欧美各国大航空公司。从我国航空业来看，国内航空业格局已经初步形成，借鉴世界先进的管理经验，找到一条适合我国航空业发展的有效途径是国内航空业发展的方向。 《中国财经报道》来源
|
| |
|
Untitled Document
|
