本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人,本不属于“愤怒青年”,但是,随着越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急,不得不说的地步了。
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计,中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统,中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断,很大程度上取决于第一张多米诺骨牌,而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
中国已有时速200多公里、实验速度300多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果,完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备。
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997-1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁,只待政府最后批准。
其实早在1995年,轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后,铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择,并且主要技术要国产化”。但是,1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量,由于种种原因,铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。
据报道,“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”,已达到20世纪90年代国际先进水平,其矛头就是对准磁悬浮。
“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度,在测试过程中,它的最高时速达到了321.5公里,是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后,我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车,沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛,时间是两个半小时。
“中华之星”是中国人的骄傲,曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲,“中华之星”上的现代化、人性化设计很多,还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等,处处让乘客感到方便。他坐在车上时,如果不向窗外看,根本感觉不到列车的时速已经达到200公里,即使时速已经超过250公里,在车厢内仍然很平稳,大家行动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外,尤其是看到秦沈高速公路上的汽车时,才会突然间发现,原本时速在140公里的汽车会在转瞬间被“中华之星”甩的无影无踪。
在世界高铁技术中,最好的技术在法、德,法国控制技术比较先进,比较成熟。德国的高速铁路传动部分比较先进,比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式,从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上,日本新干线是70年代的技术,虽然经过其持续改进,但到现在技术并无特别领先之处(其领先“中华之星”最多也就几年,还赶不上丰田与夏利的差距大),而且其设计思想部分老化,大量陈旧设备需要更新,是不是其也想象“铃木”车一样,把其即将淘汰的生产线粉刷一下,再高价卖给中国,这种事情日本人已经不止做过一次了。当年大跃进时,宝钢等工程中发现日本将旧设备涂上新漆运来,给中国的卡车有严重质量问题,而同样型号的车在日本和他国则性能良好……这仅仅是商业行为吗?
对一个放弃赔款要求,高喊中日友好的中国,日本理应带着报恩之心,倾力协助才对,但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖?他们会继续90度鞠躬,会继续讲究卫生,但民族的本性是难以根治的。象“三菱问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等,哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。(注:三菱重工是50年前为日本制造侵华武器的主力 、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业,――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销,以挽救其巨额亏损的穷途末路,是不是准备拿到钱后再大笔赞助国内反华右翼,正是背后暗藏狼子之心!!!)
(搜狐网友:大发) |