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对于死难者的亲人来说，事故真相是他们最关心的事情之一——一方面“死得明明白白”是最起码的一个要求，另一方面也是他们维护自己利益的一个有力武器，但事情显然不是那么简单。
负责安全生产的中国最高领导已经亲自出马了。5月10日，国务院副总理、国家安全生产委员会主任吴邦国来到了大连。在此之前，国务院的空难调查小组已经在5月8日凌晨到了大连。小组成员之一的国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌5月9日对记者说，现已初步排除来自机组、导航和配载方面的原因，有关调查工作仍在进行当中。
调查将是一个相当漫长而复杂的过程。虽然根据《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》第十九条中的规定：“特大安全事故发生后，按照国家有关规定组织调查组对事故进行调查。事故调查工作应当自事故发生之日起60日内完成，并由调查组提出调查报告”，但民航的飞行事故显然有其特殊性。据民航专家介绍，民航事故与其他行业的安全事故有很大的不同，在事故原因的调查取证上存在很大的难度，因为左右飞机失事的因素很多，而且一个细微的因素就能导致飞机失事。他向记者举例说道：“比如说2000年法国协和飞机的失事，到最后只是因为一个螺丝的原因。”
在同一条的规定中，还有这样一句话：遇到特殊情况的，经调查组提出并报国家安全生产监督管理机构批准后，可以适当延长时间。
但事故的调查结果具有不可预期性。已经过去了20多天的国航“4·15”空难，最近已经很少有消息被外界所知道。“你想知道调查结果，我们都不会知道，何况外面的人”，国航的一位工作人员在接受记者关于“4·15”空难处理得如何时有些调侃地回答记者。
北航事故处理小组的公关处理可谓低调，公司员工不得随意接受采访，事故小组为此也拒绝了多家媒体的采访要求。据北航内部乘务人员讲，空难事件给员工的心情蒙上了一层阴翳，一些员工到现在也无法接受空难的事实。
无法接受事实的不仅仅是北航的员工，还有那些遇难者的亲人以及那些所有为民航工作的人。这个备受指责的行业在经历了大规模的重组后，依然无法逃脱公众心目中的不良印象。
据悉，北方航空公司每年要安排1-2次航班不正常预案演习，每月要学习培训2次左右，以积累经验。但显然他们做得还不够。今年2月，在一年一度的民航工作会议上，总局的领导再三强调安全的重要性，强调的次数超过以往任何一年，“总局也怕重组分散他们过多的精力”，一位民航专家对记者说。但当担忧变成了现实，悲痛无法替代责任。
根据国家安全生产监督管理局提供的资料，去年全年包括交通事故在内的各类事故大约发生100万起，死亡约13万人，平均每天274起，死亡356人。本报记者 史彦 何晓鹤 邵颖波 北京报道
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