广州日报报道，昨(3.5)天，全国人大代表、省委常委、广州市市委书记林树森牵头提起一份议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段，该议案得到很多代表的响应，张帼英、卢钟鹤等31名代表在议案上签下了自己的名字。

　　林树森等代表说，近年来，随着国民经济的持续快速发展，从京广线进出广东省及香港的客货运量逐年增长，京广线运能与运量的矛盾日益突出。

　　京广南段运能全面饱和

　　代表们认为，之所以希望修这段铁路，有如下几方面的原因。

　　首先，京广线武广段运能已经饱和，不适应国民经济的发展。目前，京广全线运输能力全面紧张，特别是京广南段武昌至广州间更加突出。武昌至广州间营业里程为1084公里，2001年，武昌至广州间就有86％以上区段通过能力利用率超过90％，2002年93％以上区段通过能力利用率超过90％，50％区段通过能力利用率达到了100％，按“铁路双线区段能力利用率达到85％即视为运能饱和”的规定，京广南段运输能力已处于全面饱和状况。

　　已具备客运专线的条件

　　其次，京广线武广段客流密度逐年提高，具备修建客运专线的客流条件。根据统计，1998年~2002年京广南段蒲斤

　　至广州客流密度（指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的旅客人数）逐年递增，其中2000年比1999年递增达13.51％，2002年比2001年递增高达12％。在京广南段株衡间和坪石口客流、货流密度（指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的货物吨数）更为密集，株衡间、坪石口客流密度目前分别达到2755.2万人、2520.1万人，为全路主要干线之最。

　　据预测，“十五”期间，京广南段运能与运量的矛盾将更为突出。若不修建京广客运专线武广段，按“先客后货”的原则，预计到2005年，京广南段六个区段均有较大的货运能力缺口，其中岳阳北－株洲北、株洲北－衡阳北二儿歌区段的货运能力缺口分别达到1152万吨、1075万吨。

　　客货混线多弊端

　　第三，运能紧张的干线客货混线，存在许多弊端。存在的弊端主要表现在：一是京广线运能紧张，客货混跑，京广南段客车、货车速差最大时达到72公里每小时，互相干扰，限制了列车速度和运输服务质量的提高，在京广线难以实现旅客快车朝发夕至、夕发朝至的目标。二是货运需求得不到充分满足。在春运期间，只得以停开货车为代价。三是存在安全隐患。由于运能过度紧张，设备检修保养难以正常进行，如遇到车流积压及运输任务繁重等情况，就不得不中断维修和保养。自去年以来，由于施工时间难以安排，京广南段累计停止施工就达130多天。

　　促进可持续发展

　　最后，修建京广客运专线武广段，能有效地协调资源环境与社会发展的关系。较其他运输方式而言，铁路更符合可持续发展的要求，具有运能大、能耗低、污染少、安全性强、用地省等优点，被誉为“绿色交通工具”。

　　 具体的建设方案:

　　代表们认为，鉴于目前京广南段运能紧张状况，首期应一次性建成武广客运专线，其原因：

　　一是既有武广段1084公里，客运专线建成后缩短为971公里，按照时速250~300公里测算，武广间列车运行可以从目前最快的10小时30分钟压缩到4小时左右，实现旅客当日往返；

　　二是能腾出既有线京广线的能力，开行普速旅客列车和货物列车；

　　三是可率先在武广段实现客货分线运输，形成大能力通道，大幅度提升运输质量，适应全面建设小康社会的要求。

　　武广客运专线北起武昌，南至广州，途径咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州，全长971公里，其中武昌至长沙段在京广线的右侧修建，长沙至广州段在京广线的左侧修建。客运专线采用双线，速度目标值按250~300公里／小时设计，预留350公里／小时的条件，该线北连北京广、石长线，在株洲与浙赣、湘黔线连接，南接湘贵、广深线，构成我国华北、西北、华中与西南、华南地区铁路客运网。（特派记者窦丰昌、秦晖）

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