从开工至通车典礼经过22个月的紧张工作，世界上第一条商业运营的上海磁悬浮示范线顺利诞生，达到了430公里/时的设计速度，证实了高速磁悬浮列车是当今惟一能达到400公里/时以上的运营速度的地面交通工具的重大优越性，整个系统实际应用的成熟性、安全可靠性与现实性，解决了近年来京沪高速线采用磁悬浮方案还是高速轮轨方案争论中的一些重要问题，为我国计划建设的京沪高速线决策采用磁悬浮方案奠立了良好的基础。不失时机的作出采用磁悬浮方案的决策是近期的一项重大任务。

　　京沪高速线采用磁悬浮方案有着多方面的重大意义，主要是（1）可达500公里/时运营速度的高速磁悬浮线主要适用于长距离、大流量、大城市间的高速客运。京沪线全长1300多公里，按旅行时间考虑，采用高速轮轨难以与民航竞争，而高速磁悬浮可在三小时到达，在与民航激烈竞争中，保持其客运交通的骨干地位，大大提高京沪高速线的意义和作用。（2）我国将在21世纪上半叶建成总长约8000公里高速客运专线网，大城市间专线大多在1000公里以上。对于幅员辽阔、人口众多、油资源紧缺的我国来说，这个网采用高速磁悬浮技术，对于保持轨道交通的骨干地位，合理协调地安排我国未来高速客运系统（包括民航与公路）的可持续发展，意义特别重大。京沪线采用磁悬浮方案，将使磁悬浮成为该网的主导技术，并将成为我国实现技术跨越式发展的良好范例。（3）国际磁悬浮技术发展的主要困难，十多年来主要在于没有合适的工程牵引来实现实用化与产业化。京沪线是我国及全世界在近期将投入建造的惟一长大干线，它采用磁悬浮方案能全面带动整个系统实现产业化，形成相应的新兴高技术产业。由于京沪线是产业化的主要牵动力，在前沿新型高技术产业建立方面，我国将发挥重大作用。（4）磁悬浮列车还具有低噪音，低能耗，高加减速度等其他优点，也可用于较短距离的交通线，如多个城市连接线及大城市市内交通线等。对于交通运输工具来说，产业化常常是推广应用的前提，靠短距离线应用来带动产业化要困难得多。京沪线建设带来的整个系统的产业化，将大大有利于多方面的推广应用。总起来说，无论从京沪线本身，我国未来高速客运网，带动产业化及其他推广应用的需求出发，还是从实现技术跨越式发展，我国未来客运交通系统合理、协调、可持续发展出发，京沪线均应决策采用磁悬浮方案。

　　经过近年来的研究论证，特别是上海示范线的迅速建成，京沪线采用磁悬浮方案的一些疑虑已经消除，当前争议比较集中在投资大小上。铁路建设的投资与设计时速有很大关系，我国100公里/时的铁路造价低于1000万元/公里，200公里/时的秦沈线达3000～4000万元/公里，300公里/时的高速轮轨的设计投资估计将超过1亿元/公里，速度每提高100公里/时，投资翻了几番。世界上，日本、德国、韩国、台湾近期建成和正在建造的高速轮轨铁路投资在2.5～4.0亿元/公里，最便宜的法国地中海线不包括列车购置费，也达1亿法郎/公里（约1.2亿元/公里），其原因在于地势特别平坦和牺牲了一些运行质量。我们的上海磁悬浮示范线投资达3亿元/公里，这是全长仅30公里，整个磁悬浮技术与装备未产业化，世界上第一条运营线的情况。系统的产业化及长线的规模效应均能导致投资的大幅度下降，如在上海线基础上对长约150公里的沪杭线及京津线采用磁悬浮的估算表明，投资可能降至1.5～2.0亿元/公里，德国292公里的柏林——汉堡线的每公里设计投资也约为正在设计的美、德的30～80公里短线的一半。对于1300公里的京沪线，规模与产业化降低投资的效应会更大，且建设周期长，即使前期投资稍高，后期还会往下降。由于磁悬浮的速度（500公里/时）比高速轮轨（350公里/时）高150公里/时，即使投资略高一些，京沪线决策采用磁悬浮方案也是正确的。当然，在设计与实施中，还必须精打细算，千方百计地减少投资。

　　新技术与传统技术相比，成熟性较差，从而风险会大一些，决定采用新技术，实现跨越式发展需要高瞻远瞩，下定决心。与1964年日本决定建造世界上第一条高速轮轨的东京——大阪新线采用普通轮轨还是高速轮轨方案时，日本只有一条40公里的高速试验线，做了两年试验，达到250公里/时。今天，高速磁悬浮国际上已有十多年的试验考验，我们在三年内就建成了上海示范线，虽然设计与建设京沪线还有很多工作要做，但已不存在可能失败的风险。

　　综上所述，看来各方面条件已日渐成熟，可以对京沪线采用磁悬浮方案做出决策，以便不失时机地统一思想，认真动员与组织有关力量去解决设计与建设中的问题，大力促进有关工程与装备的产业化与本地化，使我国在世界上率先进入实用化与产业化阶段。应该说明，所谓决策是指京沪高速线采用磁悬浮或高速轮轨方案得出明确的意见，整个建设计划尚需根据需求和技术、产业的现实性进行认真工作来制定，“十五”期间可先建沪宁段及京津段。