SARS过后，私车的迅猛增长和四处出动，让北京出现了自上世纪80年代以来第三次、也是最大的一次交通拥堵，北京交通再度成为众矢之的。很多市民不禁开始怀念起SARS时期北京街道上行人车马稀的“美好光景”。

　　作为衣食住行之一，交通出行是人类基本需求的一部分。北京交通拥堵为时已久，但叫了这么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那么多对策，似乎一切照旧——计划永远赶不上变化。

　　北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。必须承认，作为复杂的社会系统工程，交通拥堵很难说清到底是谁的问题，或者毋宁说谁都有责任。着急了骂娘没用，国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光说：“中国不少地方对待交通的态度就像对待厕所一样，需要的时候上一下，方便完了就完了，所以中国的厕所都很脏。”

　　但“鱼从头烂起”，杨晓光担心的是，北京、上海、广州这些大城市现在面临的问题，几年后将在中国的中小城市甚至县、镇以下大规模重演

　　本刊记者/李剑敏

　　“北京的道路交通似乎是突然间拥堵的。8月7日，具体说应该是这个日子”，一位每天都要坐公交车上班的白领这样说。从那天起，她在上班路上花的时间比从前多出了一倍。她的这个说法还得到不少出租汽车司机的证实。从那以后，北京的道路的交通饱和度达到90%以上，而且已经不分是不是上下班的高峰时间。

　　就在8月7日的前三天，8月4日，北京市交通管理局对外公布，北京市机动车保有量已突破200万辆：其中私人机动车128万辆。有媒体按照国际标准得出结论说， 北京已经真正进入了汽车化社会。

　　据统计，北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。而从100万辆发展到今天的200万辆，则只用了6年半。去年，北京新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年，今年仅前7个月新增机动车就有19万辆，私人购车势头猛烈。

　　汽车社会是否来临，老百姓不见得关心，但最近几个月、特别是SARS过后北京道路的拥堵，却让他们苦不堪言。

　　对北京路况最熟悉的，莫过于北京的出租车司机了。随便坐上哪辆出租车，即使碰上堵车，司机也不再冒火骂娘，只是用眼瞄瞄前面的车，估计一下路程时间：从复兴门到国贸中心，9公里，长安街那么宽的路，“怎么也得走一个钟头”。

　　历史问题

　　北京市公安交通管理局前副局长段里仁回忆，从上世纪80年代至今，北京出现了三次大规模交通拥堵。第一次发生在1984年国庆节前后，当时最突出的问题是路少，以至于连不足50万辆的机动车都应付不了。1996～1997年第二次，车辆急剧增加。此后北京交通堵与不堵的界限没有那么明晰，老百姓也渐渐习以为常，而现在出现的第三次有点让人难以忍受。

　　不过这三次拥堵有所不同：第一次是早上出城难、进城易；第二次进出城差异不明显；第三次则倒过来，变成了进城难、出城易。

　　段里仁认为，交通是一项复杂的社会系统工程。堵车也不是今天在北京才有，国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位考量才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。

　　上世纪70年代后，交通拥堵逐渐由发展国家转移到发展中国家，和经济高速发展是一对孪生子。具体到北京汽车交通，也就是最近二三十年的事。有数据表明，上世纪30年代德国柏林路面上的汽车交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起点上比国外先进城市晚了六七十年。至于西方国家的城市公共交通，则早在19世纪末20世纪初就已发展起来。

　　中国城市的交通发展也没有经过“马车时代”，而是直接过渡到汽车时代。国外有很长一段时间使用马车作为交通工具，中国则是人力车多。两者导致的差异是，中国胡同多，国外小街多，而马车与汽车大小差不多，所以西方国家的城市规划、道路设计，由马车到汽车，是一种平稳过渡。

　　中国则是急剧过渡，所以现在要改造城市、修宽马路，城市道路建设显然滞后于汽车发展。

　　国外1868年就出现了红绿灯，北京一直到解放前才在东交民巷出现，中国广大的农村地区更别提了。汽车时代姗姗来迟的另一后果是，中国人的交通人文意识、遵纪守法和安全意识薄弱。在国外开过车的人会有体会：在国外的公路上，是不允许随意并线的；而在中国，一旦出现拥堵，司机们急不择路，在几条车道上窜来并去，车速未必有所提高，却增加了不少刮蹭事故。

　　不仅如此，由于历史上的原因，北京作为一个建都已经850年的古都，有很强烈的“核心”情结。皇宫就是核心，所以交通就围绕皇城根、天安门，先是二环，把内城的交通分流出去，后来又修了三环，依次类推。有人称此为“摊大饼”，这导致北京周围的交通量大量集中到市区，一定程度上加剧了北京的交通拥堵。国外正好相反，比较重视放射路的建设，道路密度很高。

　　现实的若干误区

　　把历史放一边，北京目前在城市交通建设和管理中也有误区。国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光，首都规划建设委员会李康教授，国家计委综合运输研究所所长胡子祥等诸位专家在接受采访时都对此有所讨论。

　　“睡城”：北京这些年在几条高速路沿线建设了回龙观、通州、北苑、亦庄、大兴黄村等边缘集团和卫星城镇，但大都以居住为主，其他方面很难满足，这种住宅，在西方称之为“睡城”。

　　在这样的居住中心和综合功能区内，相当一部分人的就业、购物、居住、教育、娱乐等问题本应能就地解决的，但现在却不行。居民们仍然需要长距离出行到市区，交通源反而大大增加。因此，建立多个城市副中心和城市综合功能区迫在眉睫。

　　公交：北京很早提出了“公交优先”的原则，也一直在发展公交线路。但是现在北京的公共交通体系严重滞后，供需不平衡。有的地方公交线网过于密集，有的地方到不了，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系。为保证公交系统的高效性，应采取一系列优先措施减少交通拥堵的影响，像设立公交专用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加长等。

　　从长计议，应该以轨道交通为主，分担40%的出行人群，公交再弥补30%，剩下的可以由小汽车来补充。而现在正好倒过来了。杨晓光认为，是否限制小汽车发展不是关键，而是要把公交线网合理化，以鼓励人们乘坐公共交通。

　　道路：北京这几年修的路并不少。但现在的道路配置是：主干道总长度大于次干道，次干道又大于支路。

　　在道路资源配置上，城际高速路、沟通城郊与城市的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路应有恰当比例，可行车速从每小时120公里到10公里不等。而按北京现在的道路配置，如果干道发生事故、或者施工了，迂回的余地很少，必然出现堵塞。“在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不见效，结果只能是堵而不疏。”杨晓光说。

　　管理：交通管理体制也有问题。我国的城市交通管理部分沿袭了计划经济体制下，行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式。虽经历次改革，也只是个别职能在新旧机构间进行转移，没有从根本上解决原有体制的弊端。

　　收费与公平

　　宣布北京机动车突破200万辆不久，北京交通委在9月底提出了“利用高收费限制私车”的设想方案，其中拟采取的措施包括征收小汽车牌照费、道路拥挤费等。此一方案引起了很大争议。

　　很多人不理解，政府为什么老是拿民间开刀。有人在网上算了笔账：

　　北京现有128万辆私家车，按照交养路费最少的小轿车计算，北京私家车主每年交纳的税费近百亿。这位网民气愤地问：“钱都跑哪儿去了？”

　　但有人不这么看。现在有车人交纳的养路费，其实并不够修路养路的成本。所以现在国家修路的钱，有很大部分是由无车人分摊的。中国人民大学社会学教授郑也夫认为，无车人不应该为有车人掏修路的钱，这不公平。他认为，有车人应该有这样的意识，“你不是买了一辆车，而是加入了一个交通系统”。

　　经济学家茅于轼更是用路收费的坚定倡导者。他早在五年前就提出了这一观点。他认为要解决堵车问题，只有这一条路（提高用路的收费）可走，别无他途。新加坡已经用了，英国伦敦也从今年7月份开始实行。这证明用路收费在理论和实践上都行得通，时机已经成熟，就看愿不愿意下决心去做。

　　茅于轼说：“路是有成本的，不能只让普通人纳税修路，而让有钱有势的人用。”有车人现在交纳的费用，并不包括开车到拥挤的地方造成堵车、妨碍别人（包括无车人）用路的费用。但茅于轼强调，用路收费（或准确地讲是拥挤收费），只能用来解决堵车问题，其他各种交通问题仍要全盘考虑。

　　或许其中公众意见最大的是公车问题。如果实行用路收费，北京为数不少的公车怎么办？有人统计过，在北京道路上行驶的车辆中（出租车除外），公车与私车的比例大约是4:1，也就是说公车占用了更多的道路资源。因为私车除了上下班高峰期，平时在路上并不多见。提高用路收费，公车私用、“车轮腐败”的问题如何解决？

　　所以杨晓光认为用路收费需要谨慎对待、深入研究，因为交通不是简单的经济学行为。如果着急上马，将会掩盖城市交通现存的不合理性和病根所在。“特别是中国社会现在还有很多平等性、公平性没有完全弄清楚的时候。”

　　所以交通是交叉、渗透、复杂的网络问题，任何硬件软件上的单一手段，都于事无补。