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明年，你如果有机会乘莘闵线，会发现那时的列车车厢与现在的地铁车厢大不一样。
昨天，记者在上海阿尔斯通交通设备有限公司的厂区见到了即将在沪上第一条轻轨线上运行的新型列车：相互分隔的座位，环形的扶手，茶色的双层车窗，所有设施都显得更加人性化。
不仅如此，这辆列车的问世还终结了上海“有轨无车”的历史。
凸显人性化这辆轨道列车的外观有5种颜色，从上至下依次为茶色、红、橘黄、黄、银灰，远远望去宛如一条五彩巨龙。昨天，这条“彩龙”正静静地卧在厂区的一隅，记者进入了它的“内脏”，一窥虚实。在半个小时的时间里，记者发现该列车与现在的地铁相比，在许多细节上都体现出设计者和制造者对人的关怀。
●座位最大的变化在座位。地铁上6个人的座位常常挤着7个甚至8个人，人们只好与陌生人“亲密接触”。而在新的轨道列车上，每个座位都是一个凹槽，“一个萝卜一个坑”。座位之间有凸起的分隔区，一目了然，避免了乘客挤着坐的尴尬和不快。
上海阿尔斯通交通设备有限公司的总工程师陆如星告诉记者：“座位采用玻璃钢的材质，冷天不会感觉冰冷。”据悉，地铁的座位材质为不锈钢。记者在这种座位上体验了一下，感觉挺舒服。再弯下腰看看座位下面，空荡荡的，不像地铁座位下有一个安置管线的长条箱。据介绍，清空座位下的空间，不但便于拥挤时乘客放置行李，同时还便于清扫。
●扶手扶手也很有特色。靠近门的扶手呈弧线弯曲，比地铁笔直的扶手更为美观。而地铁车厢上方的两根横向扶手也被移到了中间，两根扶手连在一起形成橄榄状，便于更多的人抓扶。谈到这种改变，厂方作了如下解释：“这主要是为了适当保持乘客之间的距离。试想，地铁中座位上的人和站立者相向而对，会让人有些不自在。”
●车门车门为外滑内置门，较地铁的平移门可以更多地利用车内空间，减少区间的土建费用。车门的高度为1.95米，比地铁的1.86米更大，便于高个子的人上下车。
记者走向另外一节车厢时发现两端的车门紧闭，工程师周立峰告诉记者：“依照轨道车辆的国际惯例，车厢之间的门一般是紧闭的，只在检修或紧急情况时才打开。”这时，记者想到一个问题：“如果车内万一发生火灾，乘客如何逃生？”对方回答：“先紧急停车，然后开启两侧车门，将乘客疏散到路轨两侧逃生。如果是地铁，发生紧急情况时乘客不可能通过两侧车门疏散，因为地铁是在一个封闭性的通道内运行。”
●呼叫装置记者在车门旁发现了一个地铁上没有的特殊装置，有点像住宅小区里的呼叫装置。周立峰告诉记者：“这是一个乘客紧急通讯单元，每节车厢有3个。在行车过程中，如果乘客遇到危险情况如发生火灾、有人发病等，可以按下呼叫按钮。司机接到呼叫后，会马上接通对话通道，询问发生事宜并采取相应的措施。”据悉，该装置是首次在列车上启用，使得乘客和司机之间可以建立直接的交流渠道。在通讯单元的上方，有一个紧急刹车装置，乘客遇到紧急情况可以自行扳下拉手，列车便会紧急停车。●车窗车窗玻璃的颜色与地铁列车的玻璃也不一样，呈深茶色。因为该款列车日后将运行在莘闵线上，直接暴露在地面上，因此采用茶色玻璃能防晒和防紫外线。另外，车窗采用夹层，隔热隔声效果更好，车窗的尺寸也比地铁上的大出许多，采光更好。
●其他记者抬头望了望车顶，发现车内照明灯外面加了一个灯罩。据了解，这种地铁里没有的灯罩可以在保证光照度的前提下使车内光线更加柔和。新款列车的制冷性能也比地铁将有明显改观，车厢中风管的密闭性更好，不再会出现凝露滴水的现象。
据上海地铁专家披露，这列轨道列车与目前的地铁相比，乘坐时更为舒适。该款列车采用变频交流电机，调速频率范围更广，调速性能更加优越。这使得列车开行时更加稳健，启动和制动更为自然。乘坐地铁的乘客会有这样的经历：有时因车辆启动或停下过于急促，让人脚步踉跄、站立不稳，没有抓稳扶手常常会撞到别人身上。这种情况在新款列车上将得到很大改观，列车启动和停车更加平稳，运行时的避震性能也有提高。
沪产列车“自给自足”
上海的轨道建设在全国位居前列。上海正在规划11条地铁和10条轻轨，交通线路总长度达780多公里。但是，轨道发达的申城市民乘坐轨道列车时还是感觉太挤了。据上海地铁运营总公司统计，上海轨道交通的日客流量为70-80万人次，最高峰达到107万人次。这个数字和地铁一号线268万人次、二号线223万人次的远景运能相比，不到后两者的1／4。轨道发达但运能低下的原因是列车太少。
按照规划，地铁一号线应配置17列8节编组的列车，但实际运营的车辆远远不够。明珠线由于缺乏专用列车，只能临时借用地铁列车且数量不多。规划设计的高峰期发车间隔为1分半钟，而目前的水平是4分半钟。缺乏足够的列车使得申城地铁的运能只发挥了20%。
据了解，列车不足的主要原因在于其售价昂贵。每一节车厢的价格高达上千万元，无力购买价格不菲的列车使得上海的轨道交通拥挤不堪，成为申城轨道建设的“软肋”。
为了改变这种被动局面，上海市决定“以市场换技术”，由上海电气(集团)总公司与法国阿尔斯通公司出资组建合资公司，共同生产轨道列车。昨天记者见到的这列列车就是中法合作的成果。这辆阿尔斯通轨道列车的面市标志着上海轨道交通结束“有轨无车”的历史。
据悉，第一列车的国产化率为10%，明年下半年有望达到70%。国产化率的提高使得车厢的造价降到每节车厢90万美元，大大低于进口车的1000多万元人民币。按照计划，沪产列车的目标为年产300辆，年维修1000辆营运车辆。按远期每公里需10辆车，开通初期每公里需5辆车测算，到2005年申城需地铁车辆约1000辆。沪产列车光是本地的市场，就可以吃个饱。
上海自己造轨道列车不但可以降低造价，满足申城对列车的需求，同时也给上海的轨道交通工业带来巨大收益。据了解，上海电气(集团)总公司在“十五”期间可以实现50亿元的销售收入。
全程仅需20多分钟
记者昨天从上海莘闵轨道交通线发展有限公司了解到，沪产的轨道列车将首先投入到莘闵线上。据悉，今年年底，沪产轨道列车将在该线试通车，明年下半年进行试运营。
据介绍，莘闵线北起莘庄站，与地铁一号线衔接，南至闵行开发区天星路，全长17.2公里。沿线共设11座车站，除已建成的莘庄站为地面站，其余的10座车站均为高架站。采用沪产列车后，莘闵线全长运行仅需20多分钟，大大方便了市区和闵行之间的人员往来。
据悉，乘客在一号线莘庄站下车后，在5分钟之内可以到达莘闵线的始发站。莘闵线可以使用一卡通，票价目前尚未确定。(晨报记者唐华文竺钢)
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