在1964年，福特发布了野马，从此V8肌肉风潮席卷全美。与此同时，在大洋彼岸的欧洲，保时捷发布了911，从此风靡全世界。

如今54年过去了，汽车江湖暗淡了刀光剑影，远去了鼓角铮鸣。911在不断演变，但似乎又没有任何改变。它有很多让车迷们朗朗上口的标签：水平对置六缸引擎，后置后驱，蛙眼大灯，驾驶座左边点火，5幅仪表等等，不过都不及那个经典的大掀背造型，基本上就是历代911的标志性设计。从第一辆911开始就是这样，经过了54年的时光始终没有根本性的改变，这个在世界汽车史上堪称是一个奇迹！

纵观全球，一款汽车能够从诞生至今历经8代不在少数，像丰田皇冠卡罗拉等都已经历经10几代了。但是能够像保时捷911那样传承8代依然风韵犹存，保持那个车身设计形象，实在难得。下面我们一起回顾一下，这款世界车坛最经典的跑车历代风光事迹。

今天我们都知道保时捷是一家盈利最高的汽车厂家之一，甚至几年前还尝试过蛇吞象收购大众汽车。但是时间回到54年前，那个时候的保时捷跟今天的阿斯顿·马丁，Lotus等品牌差不多地位，属于一个小型跑车厂，甚至频临破产的边缘。为了改变这一现状，保时捷急需一款能够一炮而红的车型为公司赚取利润，保时捷911就是在这种环境下诞生了。但是当时在法兰克福车展上亮相的车型，名字却是叫做901。

不知道是不是当时环境资讯不发达消息不灵通，保时捷居然不知道当时欧洲汽车的第二把交椅，法国的标致汽车已经注册了所有中间带0的三位数字作为自己车型的代号（例如今天的308，508等等）。惹毛了标致肯定会把它告上法庭，无奈之下保时捷只能在车名中间那个0改为1，但正是这个美丽的误会从此改变了保时捷的命运，911也从此诞生。

最早期小批量出来的901系列，沿用356时代的一款2.0L风冷水平对置的四缸引擎，最大马力输出为130匹。之后名字改为911，虽然同样采用后置的风冷水平对置发动机，不过汽缸数增加为6个，这台发动机最依然维持在最大130马力、峰值扭矩161N·m，与之搭配的是一款新的5速密齿轮比手动变速箱。百公里加速时间为9.1秒，最高时速210公里/小时。

那个年代，轻量化技术不是那么先进，跑车想要提升性能最简单直接的方法就是加大排量。911车系升级为第二代，底盘代号为930。引擎排量提升至2.7L，最大功率输出达到了210匹马力，极速高达245km/h，在当时的德国快到没朋友。此外，911也正式开始推出了Carrera型号。

Carrera这个名字来自于20世纪50年代所举办的泛美越野大赛（Carrera Panamericana），保时捷凭借其550型汽车赢得了1953年小型车级别的冠军，之后便将旗下的911车型加以Carrera的后缀用来纪念。不过相信眼睛雪亮的读者也看到，泛美越野大赛（Carrera Panamericana）除了前面那个Carrera已经用在911上面，后面的Panamericana也演变为今天的Panamera四门轿跑车了。

不过保时捷显然对930的马力还不满足。同年，930 Turbo的诞生，这也标志着保时捷911的高性能系列Turbo版本到来。3.0L的水平对置六缸引擎，搭配涡轮增压系统，最大输出功率为260匹马力。后期版本的930 turbo排量甚至增大到了3.3L，最大马力达到300马力的最高功率和412N·m的峰值扭矩，德国最速街车的衔头又再一次被自己打破。

第三代的911，也许是我们中国车迷最早认识的911了，也是保时捷正式开始用底盘代码来区分。正如初级车迷只会喊出新款旧款的宝马3系，资深车迷则倒背如流E46，E90等。

964可以说是一款划时代的911。大家都知道保时捷911声名远播的就是后置后驱+水平对置发动机两大看家本领。但是1988年，推出了新开发的四轮驱动911 Carrera 4；还有1989年推出的“Tiptronic”自动变速器，也是奠定保时捷日后的技术基础。四轮驱动很好理解，当时电子技术不太先进的情况下，后置后驱是非常考验驾驶者的技术（但其实很多骨灰级车迷更迷恋），一不小心很容易甩尾，而保时捷的四驱系统不但保留了大量的驾驶乐趣，还大大增加稳定性，何乐不为。

而后者“Tiptronic”自动变速器，则完美融合了自动变速器和手动变速器两大优点，正常游街可以交给电脑判断自行换挡，而跑山跑赛道的时候也可以自己换挡，享受手动乐趣。今天手自一体看来已经烂大街，但是那个时代可谓破天荒的技术。

993在整个911车系的发展进程中基本上就是一道华丽的分割线，它被评价为“机械与艺术的完美结合”，也是最后的风冷发动机守望者。第一次采用后多连杆悬挂设计、轮距加宽，第一次搭载6MT变速箱、第一次搭载cd机、双三元流量排气、更大的制动卡钳、四轮通风盘。除了性能了得，同时993也是当时世界上第一批拥有OBD诊断系统的生产车辆之一。

993的锋芒让964变得相形见绌，生命周期在整个911历史里面最短只有4年。但是保时捷仅仅用了四年时间就造出了这一台里里外外都完全全新的993，它凭借如此多的亮点在上市初期便已大卖，口碑爆棚各大媒体对其赞不绝口。

当年开过993的人，无一不称赞道：就像初恋的感觉！

保时捷911车迷也许是世界上最矫情的一群人了。后置后驱加入四驱之后就说不够乐趣，自然吸气发动机加入Turbo之后说没有了韵味。每一代911只要改动一个地方都会被视为不忠不孝，引发一场“波子迷”之间的撕逼大战。

这下好了，996一举打破了保时捷911列祖列宗多年来的2大传统。风冷发动机全面改为水冷，跟大掀背造型一样经典的蛙眼大灯也改为了当时非常超前的泪眼大灯（今天才满大街都是），所以996也被盖上了“史上最离经叛变”的911这顶帽子。更有一个不为人知的秘密，这一代的911是保时捷首位华人设计师——赖平所设计。

不过车迷们的吐槽在996的性能面前，都显得苍白无力。风冷始终不能满足排放和性能的需求，水冷发动机的996 Carrera，发动机排量虽然缩减为3.4升，但是多得博世燃料多点燃油喷射系统，压缩比达到了11：1，其最大功率也提升至了300马力。

后续那些高性能的版本例如采用360马力3.6升自然吸气发动机的911 GT3和2000年415马力的第四代911 turbo，它们0－100km/h的加速时间分别为4.7秒和3.9秒，最高时速为302km/h和304km/h。而当年的996最终极版本911 GT2的3.6升双涡轮发动机甚至可以输出462马力、620N·m的最大输出，极速一度超过315km/h！

997设计上回归原来经典的圆形蛙眼大灯，但对于整个911系列来说，997只算是一次进化而非革新，因为它仍与第五代的996出自同一平台。相比起两位老祖宗，虽然话题上比较平淡，但是它却是一位技术控，伴随着很多NB技术诞生。

除了缸内直喷、主动悬挂系统，全新的PDK（外号：跑得快）7速双离合变速箱，最变态的一点就是多次连续弹射起步依然脸不红气不喘。还有就是911 Turbo版本增加了可变几何涡轮和膨胀进气歧管等技术。前者能够改变增压涡轮的外形，进而使得进气量能根据需要进行调节，既可以降低Turbo Lag，又可以高转依然有强大的增压值。大家都知道911的发动机在车身屁股后面，这样导致操控上会产生诸多问题。

为了改善发动机后置带来的操控问题，保时捷开发了动态发动机支承系统，这个NB的技术可以在车辆移动时主动小幅移动发动机，从而减缓整车G值的转移，操控更加稳定。

2011年9月，保时捷发布了底盘代号为991的第七代911。这款全新车型是911系列的第三个全新平台。新车最大特点就是加大了宽度和轴距、可自动展开的后扰流板等都进行了加宽，轴距加长100mm，高度降低，整体更具运动感。

车外后视镜也经过重新设计，安装于车门的顶部边缘。同时，后轴后移了76mm，由此获得更好的前后配重比及弯道性能。新型轻质车身还采用铝钢合金构造，在车身重量降低45kg的同时，刚度却得以大幅提高。

其中991最大争议的就是中期改款之后的991.2版本，开始全面涡轮化。以后无论是普通Carrera还是Turbo，全面都采用了Turbo发动机，仅GT3版本保留了4.0L NA。所以留给车迷们最大悬念就是未来的992的GT3，是否还能保留仅存的NA引擎了。

底盘代号为992的全新保时捷 911，采用大众集团的MMB平台进行打造，轴距长度比旧款的增加了40mm。动力系统全面涡轮化，入门级Carrera S搭载高功率版3.0升水平对置六缸双涡轮引擎，传动系统升级为第二代 PDK 八前速双离合变速箱，变速箱的控制轴由原来七速的双轴升级成现在的四轴。

992也是史上配置最丰富的911。全新的夜视系统 、360度倒车影像 、L2级别的半自动驾驶辅助等一大堆全新装备，都会作为992的选配出现。虽然增加了非常多的配置和零部件，但新车的车重依然能维持与 991.2 差不多的水平，因为922采用了大量的铝合金材料。