1991年9月16日，重庆开往武昌的294次列车上演了我国歹徒违法犯罪史上经典的一幕。

当天，列车乘警长黄正惠收到一名女性乘客求助，称自己的兜被窃贼掏了。黄正惠听后马上前往乘客所在的10号车厢。只是巡视一圈，出来时便发现自己的裤兜上也多了个口子，里面300多元现金不翼而飞。

黄正惠大怒，立马喊了2名乘警，将10号车厢的5名窃贼制服。不料还没等喘一口气，又有一名浑身是血的乘客求助，称12号车厢也有歹徒，不但抢走了他3000元现金和2200元提款单，还捅了他一刀。

乘警们意识到这趟列车不简单。事后经排查，294次列车上竟同时混进了7个团伙，共计歹徒85名，其中年龄最小的仅13岁。列车上共有303名乘客受害，16人受伤，涉案金额共20484.45元。最离谱的是，其中一名乘客先后遭遇6轮抢劫，身上连一毛钱都不剩了。

上世纪八九十年代，我国着实经历了一段动荡期。那段特殊历史背景下的中国，有人明目张胆贩卖枪支毒品，有人到处流窜杀人作案，甚至还有河北唐山“菜刀队”这样的流氓团伙，光天化日之下拿着菜刀闯进百姓家中“执法”，在军营门口殴打军人，拦下北京领导的车队，还打伤领导的警卫。

对于茁壮成长的中国而言，种种黑恶势力显然是贻害无穷，然而要比破坏力，上述这些人恐怕还得靠边站。

俗话说“要致富先修路”，假若把一个国家的道路都阻断了，这将会引发怎样的恶果？

直至今日，一些跑长途的司机仍信奉一条原则：半路有人招手拦车，千万不能停。有人可能质疑，万一对方真是需要帮助呢？要知道在上世纪八九十年代，半路贸然停车可是要人命的。

80年代末期以来，我国政府愈发重视道路建设，加上经济发展需要，公路货运行业获得长足发展。然而靠山吃山靠水吃水，“靠公路吃饭”的不法分子也就此多了起来。

全国各地群众的重大损失引起了中央的注意，1990年5月5日，中央政法委“严厉打击犯罪分子”电话会议上，与会者首次提出了“车匪路霸”这一概念，同时制定了一系列针对性打击方案。

随后半年时间里，国家重拳出击，对全国十条重要铁路干线展开扫荡，打掉“车匪路霸”犯罪团伙数百个。

1992年，我国再度针对铁路“车匪路霸”现象展开突击，其中仅一个月便捣毁犯罪团伙358个，抓捕4229人，没收各式枪支36把、子弹1327枚。

按理说，以我国行政部门的执行力来看，只要上级领导下了决心，没有黑恶势力能挡得住“国家铁拳”才对，然而令人大跌眼镜的是，一轮严厉打击非但没能消灭“车匪路霸”现象，反而令其更加嚣张。

经短暂的压抑后，“车匪路霸”现象迎来全面爆发

从数据来看：

• 1991年以来，山西省这类案件多达7435起，其中命案为166起。
• 1991年1月到1992年9月，福建省道路恶性抢劫案多达3647起，造成经济损失多达1000余万元。
• 1992年，湖南省各国道、省道发生的抢劫案达1431起，其中严重案件198起，遇害者超过200人。
• 仅河北石家庄，从1992年11月21日到12月11日，短短大半个月内就有150多人遭遇道路抢劫，损失现金约1.6万元。
• 1994年初，广东省出动公安干警30万人次，共打掉道路抢劫团伙329个，共计1187人。

愈演愈烈的“车匪路霸”现象令全国人民苦不堪言，不少省市深受其扰，被迫关停国道、省道。一些“重灾区”的民众一提到出远门就头疼，例如浙江，几条偏僻的国道经常发生抢劫案和司机、车辆失踪案，当地人谈之色变，称之为“浙江百慕大”；再如河南，许南公路叶县段干脆被称为“鬼门关”。

“车匪路霸”案件数量激增的同时，不法分子的作案手段也在飞速“进化”

抢劫不外乎谋财，一开始，歹徒的抢劫手法还比较原始，即三五成群拦在道路中央，或是在路中央放置障碍物，等司机下车清理时一涌而出，逼迫对方交出钱财。

有些歹徒则“因地制宜”，挑选较为颠簸、泥泞的路段作为作案地点，过往车辆不得不缓速前进，歹徒趁机拦车抢劫。

上述这些情况中，不法分子尚且懂得“财破灾免”的道理，一般不会下狠手，虽说案件基数大，但流血事件较少，破坏力也有限。然而，当意识到仅靠拦路抢钱获得的数额有限后，一些劫匪打起了车辆和货物的主意。

那一时期，我国出现了不少“犯罪村”，在村干部的带领下干脆将邻近公路据为己有。每当有车辆经过，村民们便会将道路阻断，强行逼停车辆，将司机和乘客杀害，再把车辆转卖到外地，或是拆成零件单卖。这个过程中，组织者“人尽其用”，每个村民都有分工。

有些村子则专门盯着货车下手，手段极狠，甚至不惜在道路上埋好炸药，将过往货车炸翻并把货物洗劫一空。当然了，无论所得赃物多少，司机必定遭到灭口。

可怕的是，这些“犯罪村”的每个人都是获益者，彼此袒护，“团结”如一块钢板。即便警方出面也查不出多少线索，甚至一些村民仗着人多势众，压根就不把国家暴力机关放在眼里，还敢同警察正面对峙。

一切就像一颗石子丢入大海，一圈涟漪过后便又风平浪静。

相比于公路劫匪，此前曾遭国家重点打击的铁路“车匪路霸”不但卷土重来，反而走起了“群众路线”，当时出现了一些“匪城”。

90年代，我国列车时速普遍较低，在大提速之前，列车经过一些路段，速度可能还不如人跑得快。此外，当时铁路管理比较松散，非乘客也能混进车站，这就造成了不法分子一早便等候在铁路旁，一旦有列车停靠或是低速通过，乌压压的人群便立马一拥而上，把手伸进车窗，抢夺一切摸得着的东西。

大到乘客的行李、口袋里的财物，小到桌面上的垃圾，劫匪们来者不拒。工作人员根本无力制止，反而会被打伤。当时铁路部门能做的最有效的努力，莫过于在路过一些“危险路段”时，提前通知乘客收好财物，紧闭车窗，远离靠窗位置。

我们在文章开头提到的1991年294次列车劫案，以及发生在1993年5月26日的不宜多说的“中俄列车大劫案”都是这段时期不法分子的“杰作”。尤其是后者，劫匪们到了有恃无恐的地步，先后有3个犯罪团伙登上3/4次国际列车，其中后两个团伙撞个正着，竟携手对乘客展开洗劫。

事实上，我国政法部门不可谓不努力。

1993年，最高法出台《最高人民法院关于严厉打击“车匪路霸”犯罪活动的通知》，宣布对“车匪路霸”犯罪案参与者从重处罚；情节严重的要坚决处死，且一般不考虑缓刑。然而谁能想到，这道法律的刚硬仍低于人性的凶恶，犯罪者们非但不收敛，反而自认死路一条，叫嚣“打到京广线”，“干一票大的”，更是有恃无恐。

正是长期缺乏有效遏制，“车匪路霸”现象逐渐呈失控状态。1995年，我国公安部门公布数据：当年1月，我国重大刑事案件立案数比去年同期上升12.6%，其中“车匪路霸”案件占相当大一部分。

更令人担忧的是，劫匪们胃口变得更大了，抢劫列车、火车都无法满足，甚至开始尝试对运钞车下手。“车匪路霸”现象也从偏远公路向城市蔓延。

从公安部门的统计资料来看：浙江、河北、河南、山西、四川等省份“车匪路霸”事件中，参与者农村户口所占比例均在72%以上，绝大部分省份占比都超过八成。由此可见，参与者把这种犯罪手段当成了“发家致富”的行当，不惜铤而走险。

好在物极必反，民众长期遭受惊扰，终于由恐惧转成愤怒。

在全国人民巨大的呼声之下，1996年4月，中央决定在全国范围内围绕“车匪路霸”现象展开第二轮“严打”。

在短短8个月“严打”中，相关部门共打掉9万多个犯罪团伙，涉及罪犯总数竟多达42万人，另有近4万人主动投案——相比于如此惊人的数目，此前几轮严打抓获罪犯的数量简直如九牛一毛，难怪此前的各种努力均收效甚微。

不过，我国执法部门也付出了巨大牺牲，受伤者达数千余。

在主动出击的同时，国家也重新解释了法律条文，宣布在遭遇“车匪路霸”事件时，即便造成犯罪者死亡，受害者也不用承担任何刑事责任；甚至击毙劫匪的行为会被认定为“见义勇为”，政府还会进行奖励。

在全国上下不懈努力之下，猖獗一时的“车匪路霸”现象这才趋于消失。不过值得注意的是，它并没有消亡，只是剩余极少数不法分子们换了更加“文明”的、符合“时代潮流”的方式。

值得一提的是，在对“车匪路霸”发起总攻的过程中出现过这样一件事：某地村民试图拦路抢劫，不料司机一脚油门下去，直接从村民身上碾了过去。过往司机都不敢停车，直到拦路者被压得不成人形。后来，此人还是被同村人用铲子带走的。

有人借此抨击国家政策，质疑“群众可以打死‘车匪路霸’且全然不用负责”是对人道主义的蔑视，是对法律和生命的不负责任。

生活在出行安全的当下，回看那段往事，这些人的言论是十分可笑的。这些劫匪主动践踏他人的生命与财产安全，又有什么资格去索要人道呢？正如邓小平同志所说：“我们保证最多数人的安全，这就是人道主义。”返回搜狐，查看更多

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