出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 李德辉
北京时间2024年4月18日，博世召开2024年博世新闻发布会，公布2023年度财务业绩的同时，也回应了博世面临现在市场环境秉承的一些原则和应对措施。
官方数据显示，2023财年，博世销售额为916亿欧元，增幅3.8%，调整汇率影响后达到8%。息税前利润（EBIT）为48亿欧元（2022财年为38亿欧元）。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。
分业务领域来看，智能出行业务销售额达562亿欧元，实现了6.9%的增幅，调整汇率影响后达到10.9%，息税前利润率为4.4%（2022年为3.4%）。工业技术业务销售额增至74亿欧元，增幅6.8%，调整汇率影响后达到10.2%，得益于首次并入收购海德福斯及Elmo Motion Control所带来的效益。息税前利润率维持在9.1%（2022年为9.8%）。消费品业务销售额较上一财年下降了6.6%，为199亿欧元，调整汇率影响后小幅降低了1.2%。息税前利润率为4.5%，与上一财年持平。能源与建筑技术业务销售达77亿欧元，实现10.5%的增幅，调整汇率影响后达到13.2%。息税前利润率达9%（2022年为6%）。
分业务区域来看，博世在欧洲市场的销售额达468亿欧元，较上一财年实现了5.5%的增幅，调整汇率影响后达到7.9%。北美市场的销售额实现了6.2%的增幅，达到152亿欧元，调整汇率影响后增幅为8%。南美市场的销售额达17亿欧元，相较于上一财年的18亿欧元，调整汇率影响后，6.2%的降幅转换为1.8%的增幅。在亚太市场及其他地区市场，销售总额达279亿欧元。实现了0.6%的微增，调整汇率影响后，则实现了8.6%的显著增幅。
作为一家位居前三的国际Tier 1企业，博世的市场预判和应对措施具有典型的代表性，也可能是2024年全球汽车市场发展趋势的风向标。与此同时，基于其在全球市场的特殊地位和业务范畴，博世的企业转型效率与业务部署，也对全球汽车市场，特别是中国汽车市场，的格局产生巨大的影响。
那么，博世对2023年的成绩是否满意？对2024年及其之后的市场有怎样的预判？现阶段，一些关注度较高的市场问题，博世是如何判断与应对的？
Q1：对于2023年的财务业绩，博世是否满意？
A：2023财年，博世的息税前利润率为5.3%。即便是比2022财年同比增长了1%，但是依然低于至少7%的长期利润率目标。
归功于2023年末的奋力冲刺，息税前利润略高于在二月初公布初步财报数据时的预期。按名义增长计算，2023年博世集团的销售额增幅为3.8%，达到916亿欧元。调整汇率影响后达到8%，处于去年制定的6%至9%的目标范围内。总之，我们看到了显著的业绩增长。名义增长与调整汇率影响后的增长之间的差距，是去年不寻常的经济造成的。欧洲经济增幅为0.9%，低于全球经济2.7%的增幅。然而，高通胀率和利率表明资本市场对欧元的需求依然旺盛。人民币也意外遭遇大幅贬值，这也对我们造成了压力。
Q2：接下来，博世的发展目标是什么？
A：具体而言，我们将奋力实现以下两个目标：首先，实现6%至8%的年均增长，并达成至少7%的利润率。其次，在全球各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。
博世计划于未来数年内实现上述目标，因为我们所处的各个领域都正经历着转型。这不仅是博世面临的主要挑战，同时也创造了广阔的增长机遇。无论是电气化还是自动化，软件还是人工智能，博世都具备深厚的技术和知识积淀。2023年，博世在德国注册的专利数量超过其他任何公司，其中便包括人工智能领域的专利。
Q3：实现上述目标，有哪些举措？
A：在尽可能依靠自身实现增长的同时，博世也积极开拓全新及相关业务领域。这些技术领域必须明确契合博世的理念，即“科技成就生活之美”。博世正围绕以下两个方面采取多管齐下的措施，以持续践行增长战略：
首先，加大投资与减少投资恰似硬币的两面，共同构筑起我们的业务布局。博世拥有广泛的业务布局，但更重要的是聚焦核心业务。因此，博世智能建筑科技正出售其大部分的产品业务，专注于拓展其持续增长的业务——安全、自动、节能的建筑智能化系统。通过收购Paladin科技公司，其在北美市场的销售额实现了近100%的增幅。
其次，博世正“双管齐下”推进并购与合作，以拓展关键业务领域，例如半导体。博世收购了位于美国加州Roseville的晶圆厂，并与数位合作伙伴在德国德累斯顿合资成立了欧洲半导体制造公司。通过这些举措，博世能够灵活推动战略性业务的发展。
Q4：在汽车领域，有哪些具体的行动？
A：博世正积极实施战略性决策，以确保其核心业务在未来持续增长。例如，围绕汽车产业的转型，在今年年初，博世进行了集团有史以来最大规模的重组调整，成立了博世智能出行业务，推动战略技术的跨部门协同，尤其是软件、半导体和车载电脑技术。此外，我们在艰难环境中实现了业务增长，并发现了增长机遇。请允许我向大家分享两个重要案例：
首先是电动出行领域。仅在今年，博世就将启动约30个电动汽车相关的生产项目。电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区。博世预计，到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能有多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。此外，针对中国和北美市场，我们预计到2030年，高性能混合动力汽车将占据显著的市场份额——在北美，这一数字预计为五分之一，而在中国，这一数字预计将高达三分之一。对于长途的重型商用车而言，市场对于插电式混合动力和增程等解决方案仍有需求。电机和内燃机将在未来一段时间内继续并存，这也为博世创造了机遇。
第二个例子是博世车辆运动控制技术的蓬勃发展。针对为电动出行和自动驾驶量身定制的新型冗余制动系统，博世将在该业务领域实现快于市场的年均增长，达到10%。作为系统解决方案，博世车辆运动智控系统具备显著的创新性，可协同控制制动、转向、动力和悬架。博世在这一领域保持领跑地位。今年，首个订单将投入量产。博世的研发团队正在与来自世界三大经济区的客户展开合作。仅在最近一次冬季测试中，博世就为20多个主流品牌的测试车辆配备了车辆运动智控系统。此外，该系统能以独立的软件和服务形式进行销售。我们可在车辆全生命周期内提供软件支持，集成至中央车载电脑、必要的工具及更新以及软件维护等服务。预计到2030年，博世将通过这一技术实现数亿欧元的销售额。
Q5：氢能会给博世带来哪些机遇？
A：博世在这一领域的业务规划总体上是可实现的：到2030年，博世氢技术的销售额预计有望达到50亿欧元。尽管如此，各市场的情况各不相同且充满变化。在2023年，博世已在德国斯图加特和中国重庆开始生产氢动力模块。中国有望率先成为该领域的领先市场，而欧洲或北美市场预计要到下一个十年表现出显著增长。从技术角度而言，氢气内燃机搭载在商用车上会成为实现气候中和的最快途径之一。其车辆平台、产线、零部件与柴油发动机有90%的相似性，同样稳健强劲，同时避免碳排放。博世也正推进氢气内燃机的发展，配备博世喷射技术的氢气内燃机最早将于今年在印度投入使用。同时，博世已接到来自全球三大经济区的知名卡车制造商的五份生产订单。据博世预测，到2030年，氢气内燃机技术的市场规模将达到近10亿欧元。
Q6：具体到中国市场，在氢能领域，博世有哪些行动？
A：从博世的角度来说，我们认为氢是下一代能源的一个发展方向。今天上午在重庆，袁家军书记也为我们介绍了，中国氢燃料电池，尤其在卡车应用方面，从国家层面、政府层面都在发力。其中提到了三个绿氢通道，一是高速连接成都和重庆，成渝通道。二是去年11月，我们CEO去拜访了袁书记，当时谈到了成渝氢燃料通道的概念。12月李强总理到我们工厂去看，在现场他看了我们的卡车和氢燃料电池后，提到了为什么不把这一概念拓展。现在政府在谈另外两个通道，一是长江经济带绿氢通道，这是横向的。另外是从重庆到江西往南走的，到广西、到海边，我们叫西部陆海通道。现在我们谈的是商用车。博世和丰田不一样，我们专注于商用车，而且我们认为在商用车的电气化方面，氢是必然之路。博世刚才所谈的是在制氢领域，如果仔细看，氢气在工业上的应用，在运输业的应用，未来前景广泛。
Q7：设定7%长期利润率目标的重要性？
A：我们所面临的挑战在于：需要在提升盈利能力和财务实力，以及进行前瞻性投资以确保未来增长之间寻求平衡。此外，一些前瞻性投资对销售和盈利的积极影响需在几年后才会显现，而许多新技术是否能够，以及何时能够真正实现，也存在着很大的不确定性。博世不会通过削减面向未来领域的投资，以快速实现利润率目标。但我们仍然希望尽可能地通过自筹资金实现增长目标，这就需要我们维持较高盈利能力与财务实力。财务独立于博世而言至关重要，它使我们能够进行长期战略规划。
2023年，我们的盈利能力与财务实力得以提升。息税前利润从上一年的38亿欧元增至约48亿欧元。息税前利润率从4.3%上升至5.3%。尽管还有一些差距，我们正逐步达成至少7%的利润率目标。我们计划于2026年达成这一目标。
Q8：如何平衡前瞻性投资和未来增长与收益之间的平衡？
A：博世一方面会有团队看未来5年、10年、20年人的生活需要什么样的技术？什么样的产品？这是一个更长期的考量。围绕这一考量的基础上，比如今天谈到医疗检测领域。我们公司的Slogan是“科技成就生活之美”，通过科技将人的生活改变得更好。在这个长期的宏观愿景之下，哪些领域和博世的理念合拍，我们就有可能投入。一旦决定，就会坚定不移地去投入。现阶段，一些新的领域投入还是不赚钱的，比如电气化从全球角度来说不赚钱，自动驾驶也是不赚钱的，氢燃料电池也不赚钱。但当我们认为这是正确的赛道，会坚定不移的投下去。这就平衡我们投资多少、我们公司能不能负担得起？负担不起的地方必须要收手，真的是一个不断平衡、不断思考的过程，这个决策是很复杂的。但是不同的新闻中可以看到，博世收购了这家公司、收购了那家公司，甚至有些我们自己的业务部门过去发生了剥离，未来有可能也会发生，这是一个动态的结果。
Q9：如何看待接下来的市场环境？
A：鉴于当前的经济环境，博世认为2024年业务前景仍持续低迷。Forschner博士表示：“2024年经济回暖的迹象尚不明朗。”2024年全球经济增幅仅为2.3%，汽车生产将停滞，机械工程市场持续疲软，而消费品市场或将在两年的消费抑制后，有小幅复苏。
Q10：如何解决企业转型过程中的人员调整问题？
A：博世集团首席财务官Markus Forschner博士表示：“2024年，我们设定了非常具有挑战性的目标。经济回暖的迹象尚不明朗，博世将持续通过削减成本以保持竞争力。”
原则上，博世认为，不应该让失业成为技术转型的代价。目前，博世与社会一样，都在承受着经济与生态问题的压力。比如，欧洲新车正逐步淘汰使用内燃机，汽油和柴油相关的岗位在减少、电动出行和氢能相关的岗位在增多。两个领域工作人员的转换尚且不能无缝切换，还需要一段很长的过渡期。
但是，任何必要的人员调整都将避免强制性裁员。去年，包括德国在内的所有地区都实现了员工人数的增长。截至2023年底，博世集团在全球范围内共有约429000名员工，较上一年增加了约8000人。
为了保持竞争力，我们不得不进行结构性改革并削减部分岗位，这无疑是一项艰巨的任务。我们非常重视员工在3月20日的行动中表达的担忧。在此期间，我们与员工代表的沟通已取得初步进展。原则上，我们一致认同削减成本的必要性，同时寻找其他方案以避免裁员。我们已经就两项关键议题达成共识：首先，我们将在德国范围内增强动力总成、电驱动系统和智能驾驶与控制系统的业务实力。未来两年内，我们计划投资40亿欧元，以提升机械设备和研发的竞争力。其次，直至2027年，我们将投入约7亿欧元用于智能出行业务员工的培训与专业技能提升。因此，我们正在加强对那些业务减少领域的员工的培训，并将他们安排到业务增长的岗位。通过人才引进校园和“转岗”等项目，我们已经成功地为近3000名动力总成业务的员工提供了再培训，并将他们安排到了新的岗位。目前，我们正在将这些项目推广至整个智能出行业务领域。此外，我们也将这一举措延伸至社会层面。例如，我们与德国其他近70家公司联手，创建了“机会联盟”。我们在巴登-符腾堡州参与了四个劳动力市场中心的工作，协助员工从一个岗位转移到另一个岗位。我们希望比以往做得更多，以确保变革能得到社会认同。
Q11：从2024年一季度的经营来看，市场走势是否符合博世的预期？
A：从2024财年第一季度的业务数据可以看出，今年将是充满挑战的一年。博世集团销售额同比微降，降幅小于1%，调整汇率影响后，实现了近3%的增幅。由此可见，我们所制定的今年销售额增长目标——5%到7%非常具有挑战性。自由现金流占销售额比例的最低基准仍为1%。息税前利润率理想情况下与去年持平。我们不仅需要应对低迷的市场环境，还需面对在战略领域投资所带来的挑战。同时，架构重组与流程优化也将在初期带来负面影响，而积极影响需一段时间后才会逐渐显现。
Q12：具体到中国市场，一季度的发展走势如何？
A：一季度我们的汽车方面，和去年同比来看，发展不错。去年年初起步的时候还受到了疫情的一定影响，基数相对偏低。第一季度的增长很好，但是从全年角度来说，我个人判断，按照现在整个国家大家消费意愿稍微有些低迷，这种情况下，国内汽车销售可能增长不会很多，能和去年持平应该就不错了，最多是微增长。更多我们看出口，去年出口接近500万辆车，今年增加100万应该没有问题。和现在各家主机厂来看，他们的势头可能会增加更多。博世80%的业务来自汽车，因此今年汽车市场增长3%也好，最终增长5%也好，对我们而言都是非常好的。对于今年的销售预测，我持乐观的态度。第二，降价对我们盈利的影响，这部分肯定会受到影响。现在的降价，主机厂被市场逼迫，“有人降价了，我必须跟，否则我的量也没有了”，大家处在这样一个不太良性的循环状态中，我们也牵涉其中。针对降价，大家只能谈。从博世公司角度来说，降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。从博世的角度来说，我们要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。但我们不会知道亏还要拿份额，因为我们要保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去，这是我们的想法。
Q13：多元化、多区域业务布局给博世的稳健发展带来哪些好处？
A：得益于博世业务的多元化，我们有效调和了各细分市场的不足。在智能出行领域，全年市场回暖。名义销售额增幅为6.9%（调整汇率影响后为10.9%），达562亿欧元。全球汽车产量增幅超10%，达9300万辆，远高于预期。芯片短缺问题有所缓解，对此起到了推动作用。能源与建筑技术业务的销售额增长尤为强劲，达到77亿欧元，增幅为10.5%，调整汇率影响后增幅为13.2%。在该业务领域，我们尤其受益于对可再生和节能化石燃料供暖技术的暂时性高需求。由于首次计入了收购的海德福斯和Elmo Motion Control的销售额，工业技术业务的销售额名义增幅为6.8%，达到74亿欧元，调整汇率影响后增幅为10.2%。稍后，史蒂凡·哈通博士将详细介绍外部增长对我们长期战略的重要性。如果没有这些并购，工业技术业务增长会有所放缓。机械工程市场增长放缓的趋势早已显露端倪。由于消费品市场疲软，只有消费品业务未能达到2023年的预期，销售额为199亿欧元，与上年相比名义上降幅为6.6%，调整汇率影响后，降幅为1.2%。
博世期望保持稳健的增长，而创新及全球范围内的业务扩展将有助于此。例如，博世正在埃及和墨西哥分别新建采暖热水炉和冰箱生产制造工厂。
Q14：更具体一些，博世的增长体现在哪些方面？
A：博世聚焦增长的领域大概有四个方向：一是可持续，主要是从产品和技术方面来谈。传统博世较强的产品基础上，加大对电气化、自动驾驶、智能化技术方面持续投入，希望未来在更多领域保证我们的增长。二是软件，软件定义汽车，软件变得越来越重要。各事业部软件工程师增加的力度之上，我们在无锡软件中心，今年已经到第三期了，有约1000名软件工程师。未来1到2年之内，智能驾驶、智能控制及非汽车消费品行业，还有更多软件应用，2026年可以达到约2000人的软件工程师规模。三是多元，我们更多谈的是与本土企业的合作，从而使我们从高端价位的产品，逐渐向中端发展。和大家举几个例子，大家也知道汽车行业几年前就开始了，比如智能座舱和车联天下合作，高阶自动驾驶和文远知行合作。最近又宣布力士乐与三家本土企业，分别在液压产品、工业自动化及工程机械电气化方面，成立三家合资公司。我们希望与本土企业一起合作，把我们的技术和本土的快速、性价比结合到一起。电动工具方面也会有新的突破。大家都知道，现在我们有蓝色、绿色的两种品牌，一方面代表专业用具，一方面是DIY用的产品，可能我们很快会宣布第三个颜色的出现，这主要是在中国和本土企业一起，在电动化工具方面希望做出新的突破。四是人工智能，博世全球有一个人工智能的团队，在中国也有一个团队。同时我们和清华大学计算机系在人工智能方面密切合作，不限于清华，其他的很多高校我们也在开展合作。我们主要是两个目的，生产制造方面引入AI，让我们的生产制造变得更便捷，效率更高。同时AI在我们产品中的应用，在智能驾驶方面的应用，在消费产品当中应用，这方面我们也会继续拓展。人工智能在博世的产品和生产制造方面的应用，我们将更多给予关注。
Q15：如何看待现阶段的中国汽车市场的价格战？
A：去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%，今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概20%、30%。首先，中国大家卷，在生产电动车方面不挣钱，这件事在我本人来看是不健康的。不健康的背后肯定有很多的原因，因为有太多的车厂在制造新能源车、电动车。新能源电动车的降价，把传统内燃机车（的价格）也拖下了水，严格说起来这样的状况是不健康的。今天我们CEO的讲话当中多次提到我们希望达到7%EBIT的水平。达到这一水平的目的，是能够持续发展下去，持续在新的技术上投入，没有盈利无法支撑。现在的状况不太理想，但没有办法，我们在行业中肯定也会受到影响。很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说“你不答应我们就不付款”，我们互相在协调中。价格，我估计会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间，我们做好了这方面的准备。在我们供应商方面的降价，在我们生产效率方面的提高、成本减少方面也在努力，希望通过这些努力，可以给到主机厂更多的降价空间，让他们也能够在“战斗”当中取得胜利。但是长期来说，这样的状况不应该持续太久，人人都不赚钱，如何往前发展？这是一件很痛的事情。
Q16：中国汽车市场的价格战会持续到什么时候？
A：打不完的。我们反过来推算一下，中国汽车去年3000万中，2600万是轿车，400万是商用车。2600万，几家公司最合适？如果10家，一家平均260万，这样的量可能可以活得比较滋润。现在我们数一数，去年按照规模来说至少有近60家，这样一来很多小一些的或者是体量大一些的，大家就必须去竞争。处于这样的状态下，因此大家必须去拼。某主机厂董事长说，未来两三年内要倒掉70%到80%，这他认为合理的。我个人觉得中国这些情况，这么多主机厂倒闭也是很难接受的，各地政府也难接受，主机厂自己也难接受。所以，这个过程可能会更长一些。竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。
Q17：面对全球范围，如何判断接下来新能源汽车的渗透率？
A：（中国市场）我们谈了40%多是纯电，将近40%是PHEV，混动，这个比例相对也很高。到去年为止PHEV占新能源大概1/3。今年开始可以发现，终端客户对PHEV的需求在提升。因此我们预测在未来，2025年就有可能到50%，今年做得好就是40%，做得不好就是36%，明年有可能挑战50%，这只是新能源的两个部分。到2030年占80%，我觉得可行。但是欧洲的70%，我觉得来源于前几年的预测，这个图实际上没有变化，但是我们最近看到确实有变化。一方面是欧洲主机厂，本来宣布2030年不再生产制造内燃机，最近都松口了。从刚才记者提问当中也可以看到主要有两个问题，一方面是欧洲基础设施的建设没有中国快，政府补贴减少。二是用户从内燃机转成电动车需要适应的时间。这个“70%”，包括刚才马库斯·海恩和哈通先生，都觉得需要调整。欧盟说2035年禁止燃油车，但是哈通先生刚才也提到，也许2026年政府还会根据实际情况进行调整。
Q18：与欧美、日本等国家在新能源政策方面的调整，中国政策层面是会继续大步向前，还是会有所犹豫？
A：欧洲、美国，各个国家有各个国家的国情，整个基础建设、政府的支出力度，对产业（补贴）或者购置电动车的支持力度，各家有各家的问题，他们有各自的想法，改变或者速度变换，这是可能的。中国已经进入了不可后退的底部，唯一的变化就是新能源车里面，纯电动和混动比例的变化。从中国的角度来说，过去是国策，在国策之下，基础建设我们做得非常好，中国的电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退，因为智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。
Q19：中国汽车品牌如何参与海外市场的拓展与竞争？
A：我觉得在欧洲的新能源车中，中国的自主品牌会占到不错的比例，这个“不错的比例”很难说30%、20%还是10%。在欧洲，这些（中国自主品牌的）新能源车占10%，已经是非常非常好的数字了。中国自主品牌接下来要做的是在欧洲本土化生产，这点是必须做的。在本地生产，加入到竞争行列，这是健康的状况。
Q20：在智驾领域，博世中国的发展策略和判断分别是什么？
A：回到智驾的问题，这是一个非常花时间的赛道。现在有很多不同品牌推出了不同的智驾系统，这是需要经过验证的。博世这方面偏向于注重安全、比较保守的方式。我们第一个项目和奇瑞合作，有机会可以试驾一下我们高速NOA和城市NOA功能，现在的状况非常不错。接下来，随着和奇瑞一起合作，在更多城市的City NOA也将陆续推出。这方面的发展，一是需要很长的时间，投入巨大，未来是否有收益？商务角度是否可以赚到钱？我敢打保票，现在所有做这方面的，没有一家是赚钱的。这个赛道很长，我们的策略是在极端注意安全的情况下，一步步发展，打造一个平台，再打造一个平台，一步步把我们的智能性能做好，我们会坚持在这个赛道一直走下去。
Q21：在中国市场，博世如何与本土供应商竞争？
A：早期大家都知道，德国的产品拿到中国生产，卖给主机厂。在过去10多年中，我们的口号叫Local for Local。中国有研发团队，但基于德国平台化的产品在中国进行应用化定制。最近2、3年，某些产品领域我们叫Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。比如智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国。高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些，将来会从中国分享出去。一方面我们投入很多，另一方面我们也拥有很好的自主权。形势一直在发展，但我觉得要感谢中国的汽车市场，它让我们产生了这种动力，必须在中国做。消费品行业，很多领域中国品牌也做得非常超前，尤其是智能化，或者是用屏幕互联化，中国做得很好，也促使我们要加大这方面的研发速度。
Q22：是否还会发生芯片短缺的问题？
A：2023年全年芯片对我们的影响已经微乎其微，反而是各家芯片工厂说你们为什么不拉货？他们的库存可能多了一些。去年、今年，我们没有遇到这个问题。从博世预测的角度来说，智能车的发展是这样的速度，如果全球和中国同步，未来对芯片的需求量会非常巨大。从我们的角度观察整个行业，28纳米以上的芯片范围中投资幅度不足，这是博世的观察。某一天片芯片危机又来了，又会有一些（供给）紧张，我觉得不足为奇。
从应对角度来说，博世经受了这一次的打击之后，我们在德国加强我们生产MCU芯片。过去都是采购的，我们在自己工厂生产。和台积电等其他几家芯片工厂，联合在德国开了一家合资企业，生产相关的芯片，这是我们走的一步。第二步是在中国，刚才我说的情况如果发生，反而给中国芯片企业带来很好的商机。也许利用这样的机会，中国芯片可以在车用级芯片得到极大提高。28纳米以上生产技术大家都有，这反而这是一个良机。从博世的角度来说，如果中国的芯片满足我们的要求，质量满足、价格优竞争力，博世也会积极采购，这是我们的战略。
Q23：混动超越纯电的拐点会在什么时候出现？
A：拐点已经发生了。去年第四季度，PHEV已经在增长，今年一季度相对也比较明显。终端用户角度来说，有一个数据我觉得很有趣，2023年使用电动车的人，当中有23%的人说“下一台车不买纯电了”。这个比例相对来说是比较高的，对他们而言使用纯电动车存在一些痛点，也许是充电问题，也许是里程问题。PHEV，至少最近几个月的比例在往上增长，我觉得这也是合理的。毕竟PHEV有它的特点，成本稍微低一些，续航里程不是问题，使用更自由一些。没有关系，在中国我们都叫NEV--新能源电车。
