表面上看，中国电动汽车市场仍处于群雄割据的战况中，从新势力品牌到脱胎于传统势力的新品牌，各家都有各家的能耐，各家都有各家的打法，但究竟谁能笑到最后其实目前很难能有一个准确的判断。

不过就在近日，美国咨询公司AlixPartners发布了一则关于全球电动汽车市场的展望报告。根据AlixPartners的预测，以2030年为节点，中国新能源汽车品牌会在接下来的6年时间中从已有的137个品牌迅速锐减到19个。更确切的说，是只有19个品牌可以在2030年实现盈利。

按照这一判断，中国新能源汽车品牌未来6年的淘汰率将超过86%，真正能留在牌桌上的只有十之一二。对此，网友的态度同样不太乐观，有人认为，参照手机市场，最后只会剩个五六家，更有人表示，甚至不知道中国有这么多新能源品牌，掰着手指头数也只能数出20来家。

从这些反馈来看，未来中国新能源市场大洗牌是必然情况，只不过最终会有哪几家留下来，又有哪几家会在短时间内加速退场，仍然需要根据市场趋势和品牌基本盘进行深入研讨。

从137到19，中国新能源终有一战

不甚乐观的判断背后，是基于当下的市场动态综合分析得出的结论。依照AlixPartners的报告内容，未来之所以会出现137→19的变化，背后原因有三。

第一， AlixPartners预计称如果新能源汽车品牌想要存活下来，至少要保证年销40万辆纯电车型或者20万辆插电式混合动力车型才有可能不被淘汰，但根据去年中国新能源品牌年均销量来看却只有15.6万辆。

如果拿特斯拉作为参照物，去年其全球销量超过180万辆，绝大多数中国新能源品牌与之相比尚且存在较大差距。尤其是新势力品牌中销量较高的理想汽车，今年销量目标也一再下调到了48万辆，说明对市场预期仍充满诸多不确定性，也侧面反映了主观层面的信心失衡。

第二，价格战会成为加速淘汰赛的主要诱因。自去年开始，特斯拉率先在中国市场启动价格攻击，随后中国汽车品牌频频跟进，进入2024年后非但没有缓和反而愈演愈烈。

AlixPartners分析称，2023年中国汽车平均售价调降13.4%，但汽车制造商的平均利润率却提升至7.8%。所谓“降本增效”背后，不排除通过挤压汽车制造各环节利润所致。

当然，像一些可以凭借自有成本优势继续价格战的企业，如比亚迪会巩固主导地位，以不断压低价格的手法挤占对手的生存空间。而一些本身成本优势不强的企业则会为了保持市场份额而被迫参与价格战，从而形成无解循环。

尽管有部分企业已经通过实际行动提出“反价格战”的主张，但目测短时间内不会有太大的成效，因此在AlixPartners看来，价格战仍将持续。

第三，受价格战以及多重市场竞争规则的钳制，已经有部分品牌沦为这波淘汰赛中的牺牲品，像已经在去年申请破产的威马汽车，以及命悬一线的高合汽车都是都是例证，AlixPartners预测，未来6年时间中还会有更多品牌被市场和用户抛弃。

那么，在现有的一百多个新能源品牌中，谁才是最危险的呢？

目前，中国新能源品牌中可以分为两大阵营，一是平底起高楼的新势力品牌，二是依托于传统汽车企业衍生而来的新能源品牌。这些参与者虽然仍在同台竞技，但在业内人士看来，未来大概率会形成大路朝天各走一边的局面。

汽车行业分析师杨昭告诉《车壹条》，未来能活下来的基本都是各大集团内部的品牌，新势力品牌很难存活。

在他看来，新能源企业想要活下去，要首先搞清楚护城河在哪里，从最核心的电池技术、到智能座舱、智驾芯片这几个关键领域，最起码能自己搞定，且需要优于行业水平，但几乎所有新势力品牌都并不具备这方面的能力。

此外，研发本身是一项长期且大规模的“战事”，时间、资金、人才缺一不可。也许新势力品牌不是不想搞研发，而是苦于囊中羞涩无力承担，目前也仅有少数企业能将将达到止损的程度。

杨昭表示，相比之下，传统企业在这方面有较强的自研优势，像吉利的关键零部件体系布局就比较完善，比亚迪同理。因此他认为，未来能活下来19家新能源品牌也并非没有可能。

此外，乘联会秘书长崔东树也给出了类似的判断：国企必然会在其中占据一定的地位，最后能留下来的应该不止19家，但新势力只会有个别的“幸存者”。

登陆全球市场，中国车企步步紧逼

尽管中国新能源品牌之间的淘汰赛无法阻挡，但中国新能源品牌合力之下对全球市场形成的冲击仍是不容小视的。AlixPartners预计，到2030年底，中国汽车制造商的全球市占率将达到33%，新能源汽车市占率会达到45%。

但其实AlixPartners的数据还是略显保守了，《车壹条》在查阅数据时得知，今年3-5月，中国汽车的全球市占率已经来到了33%，与去年持平，乐观预计到2030年或许会上升到一个更高的水平，而不仅限于33%。

此外，AlixPartner还对中国汽车的本土涨势进行了预估，今年或将增长4.7%达到2670万辆的水平，到2030年中国市场体量将达到3200万，其中70%会是本土品牌。

这意味着，中国汽车很快将会重新改写全球车市格局，就像AlixPartner预警的那样：海外车企需要找到与中国汽车竞争的方式方法，否则很容易重蹈当年美国车企将小型车份额拱手让给日系企业的覆辙，有朝一日，来自中国的平价电动车或许会成为他们最大的威胁。

的确，中国新能源企业所显露出的多重优势，明显更适用于快速迭代的汽车市场，尤其在跟传统汽车制造商的对比之下，中国新能源企业的成功经验是具有一定参考意义的。

至于具体的优势体现，AlixPartner总结了以下几点原因。

第一，中国电动汽车厂商开发速度更快、理念更新。传统的本土车企的新品推出时间一般是40个月，但中国新能源汽车直接将时间减半，新车的平均上市时间仅有20个月（1.6年），同时要比非中国汽车品牌的产品开发速度快2-3年。

AlixPartner分析称，这是因为中国新能源企业更注重车载信息娱乐系统、智能驾驶辅助技术等客户价值主张，与此同时在一些传统的体验方面进行了取舍。一个典型的例证就是，在OTA方面，中国初创新能源公司一年内的OTA次数可达40次，而本地传统车企为7次，跨国车企是2次。

第二，中国品牌有着巨大的成本优势，且高达35%。这种优势源于较低的劳动力成本以及汽车生产制造整个环节的高度垂直整合，不仅能提升本土竞争力，在海外市场同样如鱼得水。

AlixPartner特别提到近日欧盟加征关税对中国企业带来的影响——尽管这些制裁会对中国新能源汽车形成阻碍，但也会进一步加速中国车企的海外扩张，此外部分企业还会选择合资或并购的方式开拓欧洲市场。AlixPartner预计，到2030年中国汽车在欧洲的市占率将从6%翻倍至12%。

第三、中国车企2C的销售模式以及管理层级的扁平化，可以让用户诉求更高效、透明的直达企业内部，更利于产品迭代以及研发经验的快速累积。而不像跨国传统车企那样，新车立项就需要多轮审批，从而造成对客户需求回应的延迟，这种层层传递的管理模式已然无法与中国企业相提并论。

第四，中国车企“内卷”的加班文化，也被视作区别于跨国汽车制造商的特征之一。AlixPartner透露，中国传统燃油车企在新车上市当月的平均加班时间在20-120小时，新能源车企则高达40-140小时。这意味着，高效的产品迭代背后其实也是庞大的生产力在进行支撑，而跨国企业在这方面显然无法做出更多的让步。

写在最后：

可以确定的是，中国新能源车企的快速进化，一定程度上会改写汽车行业的发展规律，从传统到现代，从燃油到电力，其中必然需要被时代废弃的技术、模式等诸多落后的理念作为汽车变革的垫脚石。

在这场大型的淘汰赛中，如果海外企业忽视了中国汽车这一颠覆性的力量，或将付出惨痛的代价，而最终中国车企之间也一定会走出一些全球性的赢家，打破已有的市场格局，重塑新的竞争图景。