我们希望通过这次长距离试驾来测试搭载THS混动系统的第四代汉兰达的高转速油耗，以及在高原地区的0-100km/h加速表现和高速下的静谧性等等。因为我们都知道高原地区会影响自然吸气发动机的进气效率和燃烧效率，那么这会对第四代汉兰达的油耗、NVH性能、加速性能产生什么影响呢？

我们先加满油，清零油耗，然后一起出发吧。

先简单介绍一下测试环境（工况）：主要在川西高原行驶，全程约820公里，平均海拔在2500-3000米左右，中途会翻越4000多米的山口，对自然吸气车型的动力性能考验更为明显。

因为第四代汉兰达和上一代车型不同的地方在于搭载的是2.0T发动机，所以全系搭载的是2.5L自然吸气发动机，搭配功率分流混动架构。自然吸气发动机受高原气压变化影响较大，燃烧效率可能没法和低海拔平原相比，所以加速性能和发动机NVH估计会受影响。

同时我们这次行驶的路段为长距离高速公路，高速公路对于丰田混动车型的油耗表现也有一定的影响，因为无法直接连接发动机，所以在高速公路上的油耗可能就只有普通车型的水平了。

需要注意的是，由于一开始我没找到哪里可以重置的里程小计——其实是在仪表盘左侧的ODB/TRIP按钮上——所以行驶了47公里之后里程才被重置，所以后面显示的里程需要增加47公里。

简单基准

我们的第一趟行程是从成都到康定，全程约240公里，耗时3个小时，这一路我们先做了一些基础的测试，作为高原测试数据的参考。

我们先来简单回顾一下第四代汉兰达的动力系统：2.5L自然吸气发动机，最大功率141kW，最大扭矩238Nm，不过主要的动力还是依靠电动机。这款全轮驱动版的全新汉兰达搭载了前后双电机，前电机功率134kW，最大扭矩270Nm，后电机功率40kW，扭矩121Nm。

当然，因为功率分流混合动力系统的综合性能无法将各个子系统的输出直接叠加，所以新款汉兰达的系统综合功率为183kW，最大扭矩约为391Nm，相当于一台高功率的2.0T发动机。

我们先粗略的测量了一下高速巡航的NVH表现，不过需要提前说明的是，我们没有带专业设备，而且也受到环境的影响，所以下面的测试数据仅供参考。

时速 60 公里时，车内噪音水平为 62 分贝

80公里/小时，车内噪音水平：65分贝

时速 100 公里时，车内噪音水平为 67 分贝

120 公里/小时，车内噪音 70 分贝

在实际体验中，第四代汉兰达在百公里时速以上行驶时，风噪尤为明显，这是由于汉兰达的方正外形所致，无法避免的。同时发动机基本会一直处于高速运转状态，因此在车内还是能听到发动机的声音。再加上没有了传统变速箱的存在，发动机会运行在高效区，而不是像普通内燃机在高速巡航时一样维持低转速。

我们也对比了其他媒体对老款汉兰达的噪音测试数据，易车的测试数据仅仅比我们低了5分贝左右。而专业NVH测试博主郑巴顿博士实测的2019款2.0T汉兰达在80kph和时速下的数据其实已经接近新车的NVH表现了。

接下来我们来看看平原地区的加速表现。

由于在高速公路上无法用Vbox仪器准确测试，我们直接用手机定时器来测试。司机说“踩”启动定时器，说“停”就按停止键。可能没那么准，但只是一个参考基准值。后面我们再看看平原和高原车辆的差别。另外，加速测试时不开空调，负载是三个成年人。

在常规城市道路上，第四代汉兰达无需起步，0-100公里/小时加速时间约为9.8秒。本次加速我们主要参考60-100公里/小时、80-120公里/小时两个速度段。因为这两个速度段更能体现国道上的提速和高速公路上的超车能力。

结果发现：

60速加速：5.91秒

80-加速：8.12秒

整体的加速表现还是不错的，不过可以看出整个80-120公里/小时的加速时间已经比较长了，证明汉兰达在车速超过100公里/小时之后加速性能就大打折扣了。这个应该和电机的性能有关，毕竟前置电机只有134kW，再加上两吨的车重，高速冲击还是比较大的。

另外，发动机全速运转时噪音更加明显，但由于加速时间较短，因此没有进行具体的噪音数据测试。

新津服务站-折多山口

从新津服务站到康定，我们一路在高速公路上行驶，第四代汉兰达配备的丰田智能驾驶系统（TSS）对于连续隧道中的跟车还是挺方便的，不过我们发现一个问题，就是系统对于隧道中的非车道线也就是路缘石的侧向判断好像不是很好，这导致车辆在隧道中很容易偏向一边，无法稳定居中。

穿过二郎山隧道之后，我们进入了康定，然后短短的几十公里，就从海拔2500米的康定市区一路上到了海拔4200米左右的折多山口。对于搭载2.5L自然吸气发动机的全新汉兰达来说，这一段路大概就是“魔鬼路”了。

整个爬坡过程中，新款汉兰达的发动机几乎一直处于轰鸣状态，这种状态下发动机噪音估计超过了70分贝。

在这种情况下，第四代汉兰达爬坡已经很吃力了。没有涡轮增压的强制进气，自然吸气发动机的进气效率受到很大影响，燃烧效率也较低。此时发动机无法让发电机高速运转，无法给驱动电机提供足够的动力，整车的加速能力大大下降。

因此如果需要在丘陵路段超车，必须留有足够的余地才能完成超车。如果说传统涡轮增压发动机车型在超车时可能会因为涡轮增压或者降档导致一些迟滞，那么第四代汉兰达在高原地区则完全是性能下降导致的，整体加速过程会变得更长。

爬过海拔1500多米后，我们到达了折多山口观景台，此时车辆油耗显示8.9L/100km，行驶里程约265km。

这个油耗应该说是第四代汉兰达最苛刻的一次测试成绩，几乎是在全速、全速爬坡的状态下测得的。这或许也意味着，如果不是全速爬坡，第四代汉兰达的油耗应该很难突破9L大关。但作为回报，整车在高原状态下的动力表现就比较弱了。

折多山口—康定机场—亚拉雪山观景台

翻过折多山口后，我们驾驶汉兰达来到海拔4000米的斯廷措附近，这里是世界第二高机场康定机场，而且又属于高海拔平原地区，所以第四代汉兰达的高原测试主要在这里进行。

山顶平原上虽然车辆稀少，但封闭路段不长，也不可能找到特别笔直的路，因此测试环境也并不严谨，仅供参考。

我们在4000米的高度进行了包括加速、NVH等多项测试，最终的结果非常令人惊讶。

首先在加速测试方面，第四代汉兰达在高海拔地区的0-100加速时间仅为19.44秒——手动计时可能不是特别准确，但至少是低海拔平原地区加速时间的两倍，足以看出高海拔对于2.5L自然吸气发动机输出的影响。

同时60到100公里/小时的加速时间约为11.14秒，测试路段虽然有起伏，但加速时间约为低海拔平原地区的两倍，至于更高速度路段，由于道路不支持120公里/小时行驶，所以无法进行测试。

NVH测试结果让人颇感意外：在高原60kph行驶时，车内噪音在60分贝左右；80公里每小时时速时为64.6分贝；100公里每小时时速时为65分贝。这些噪音测试数据基本都比平原地区要低。我们分析，之所以会出现这样的结果，是因为高原的环境噪音较低，路面全是全新的沥青降噪路面，路况甚至比高速公路还要好。

因此第四代汉兰达在高原地区行驶时，整体的NVH表现与平原地区差别并不大，这大概是因为此时动力需求相对较低，发动机在高效段能够平稳运转的缘故。

随后为了量化第四代汉兰达在急加速状态下的噪音，我们还分别测试了时速60公里和80公里时速下急加速噪音的分贝值。前者为69分贝，后者为71分贝，基本可以算是70分贝的状态了。这个状态下，按照一般的说法，就是在闹市区走路的声音，已经算是很大的噪音了。

康定机场 - 丹巴

做完基础测试之后我们继续进行油耗测试，接下来的路程是从康定机场下到塔公草原，再到亚拉雪山风景区，再到丹巴，这一路虽然里程不长，但全是国道和下坡路，主要考验车辆的底盘和驾驶性能。

毫无疑问，这一代汉兰达在换用TNGA-K平台之后，驾驶性能有了明显提升，尤其老款汉兰达最大的短板可能就是转向手感，在第四代汉兰达上得到了很大的改善，整个转向的细腻感以及转向增益的线性度都延续了凯美瑞的一贯好口碑。

当然，虽然第四代汉兰达的转向手感还是有些轻，但对于一款五米长的SUV来说，较轻的转向调校会让驾驶变得非常轻松和愉悦。而且它的底盘支撑性很好，整个悬架的回弹感觉很稳定。

下坡之后，这台汉兰达的平均油耗下降到了8.4L，说明下坡路段的油耗得到了很大的控制。不过这一代车型似乎没有之前的B挡模式也就是强制动能回收挡位，而是提供了下坡时实现发动机制动的手动换挡模式。

沿着G350国道往丹巴方向行驶，天色渐渐暗了下来，路上遇到不少塌方，前面的车都小心翼翼地通过，开着汉兰达这样的SUV，成就感很强，不用费什么劲就能轻松通过，这大概也是中国人喜欢买SUV的原因吧。

最终，我们驾车行驶了两个多小时，抵达丹巴县城，结束了第一天的行程。行驶了将近14个小时，第四代汉兰达行驶了458.6公里，油耗为7.7L/100km。相比于高海拔行驶，这个成绩已经接近普通2.0T燃油车的水平。

不过，我们原本计划一箱油开回成都，结果发现续航里程只有321公里，回家里程307公里刚刚好。我们能否创造奇迹，一箱油开回成都呢？期待它未来的表现。

丹巴-四姑娘山-卧龙加油站

第二天我们从丹巴出发，计划先去四姑娘山，再翻过巴郎山到卧龙，再走映秀公路回成都。然而计划赶不上变化，这一天的行程可谓是一波三折。

从丹巴去小金的路上，有人告诉我们前面有一段3公里长的路段已经损毁，有落石风险，必须快速通过。但到了这个路段，我们发现这条路根本没法开快车，一边是湍急的河水，一边是塌方，中间的路段已经被泥石流冲毁，我们只能在临时铺平的土路上颠簸前行。

不过这也是检验第四代汉兰达四驱性能和底盘舒适性的好时机。

在维修的颠簸路面上，我还是觉得第四代汉兰达的悬架整体还是不错的，至少在舒适性方面可以打到80分的水准。坐进去能感觉到底盘的松紧度还是不错的，至少不会感觉底盘松了。而且开快一点，底盘也能支撑住。当然这样的路况也不能开到五六十的时速，不然车辆的左右晃动和上下起伏还是会很明显的。其实对于一款追求居家舒适的中型SUV来说，这种状态是刚刚好的。

颠簸过后路况变得平坦，不过去四姑娘山的路也是缓坡，对于油耗来说依然是一个考验，因此当我们到达四姑娘山的时候，汉兰达的平均油耗又上升了0.2L，达到了7.9L。

没能看到四姑娘山的全貌，我们接着翻越了巴朗山。虽然巴朗山隧道已经完工，但翻越山口还是要走四十分钟的老路，一半是上坡，一半是下坡，让汉兰达的油耗相差不大。车外的天气也不太明朗，山那边还是阳光明媚，这边却已经雾气弥漫。

说起来，半个多小时海拔下降了1500多米，对于第四代汉兰达的刹车性能也是一个考验，半路停下来的时候，甚至能闻到刹车盘被高温烧焦的焦味。

但到达邓家沟后，由于前往卧龙的路段发生塌陷，正在抢修，行程不得不暂时中止，只能等到晚上七点多才可以通车。闲来无事，路又通车，我们趁着等待的时间，找到了一条安全的道路，在海拔约 2500 米的地方又进行了一次性能测试，进一步丰富测试数据。

测试结果显示，在海拔2500米的高度，汉兰达0-100km/h加速时间约为12.06秒，60至100km/h加速时间为8.12秒，这个成绩正好处于平原与海拔4000米之间，这也再次证明了海拔对于第四代汉兰达2.5L发动机的影响。

至于噪声部分，由于平原地区和高海拔地区差别不大，所以这里不会有太大的偏差，因此省略。

结尾：

等到我们正式出炉的时候，表上显示的续航里程只有70公里了，但天色已经黑了，于是我们决定一路开到几十公里外的卧龙加油站加油，完成油耗测试。

最终加油的结果是，从加油到再次跳挡，一共加了57.96L油，里程表上显示的691.5公里，加上归零前的47公里，一共738.5公里，实际油耗换算下来是7.8L/100km，对比显示油耗7.6L/100km，由于没有算上最开始的47公里高速公路行驶，所以我们认为显示油耗和实际油耗其实非常接近。

总结来说，第四代汉兰达在高原的表现达到了中型SUV的及格水平，油耗在7.8L/100km左右，动力驱动下的巡航NVH表现尚可，同时这一代汉兰达的底盘舒适性和转向手感都足够优秀，可以给出高分。

不过2.5L自然吸气发动机的出现，让车辆在高原地区的加速表现大打折扣。在海拔4000米的高度，0-100km/h加速就已经超过19秒，而最常用的60-100km/h加速超车路段也需要11秒左右才能完成，这大大增加了驾驶者的预判难度。即便是在海拔稍低的2500米高度，第四代汉兰达的0-100km/h加速水平其实也在12秒左右。这个加速感受，可以参考卡罗拉1.2T在平原地区的动力表现。

同时由于2.5L自然吸气发动机性能比较挣扎，导致第四代汉兰达在急加速下的NVH表现也受到影响，尤其是油门全开下的NVH表现可以说非常吵闹。

因此对于第四代汉兰达的消费者来说，如果只是在城市道路或者低海拔地区使用，这台车的油耗确实足够亮眼——至少可以比其他5米级SUV低30%，舒适性和驾驶表现也足够出色。但如果你想携剑走天下，长时间用来进行长距离自驾，尤其是在川西高原或者青藏地区行驶，那么第四代汉兰达或许并不是一个高分选择，建议还是选择2.0T涡轮增压的产品。

附录表格：

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