虽然车企出奇葩事已经不是什么大新闻了，但这事出在宝马身上，还是让人感觉到了深深的震撼。

7月21日，一则“多地宝马4s店拒不交车”的新闻成为热议话题。

原来，最近多地宝马消费者控诉自己遭遇“霸王条款”，本已经下完订单、交完定金，在提车时却被临时要求加价。

在消费者明确表示自己不会接受后，4s店就会给出各种理由拒绝出车。

如此嚣张、大胆的宰人行为，让不少消费者直言：“这也太欺负人了。”

事实上，随着新能源车的普及和车厂直营店的内卷，4s店的生意呈直线下跌已经成为事实，为止住亏损，套路本就繁多的车企更是花样百出。

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但2023年，浙江中通、庞大集团相继倒下，一年后，广东永奥、广汇汽车也步其后尘。

而这些集团曾经都是动辄千百家门店的汽车经销商，庞大集团更是有着“4s店之王”的称号。

如此“庞大”依旧一夕化为泡影，似乎也侧面说明，如今的4s店已然岌岌可危了。

当然，有人对此不以为然，他们认为如今汽车市场还远远没有饱和，超万家4s店还在正常运营，4s店虽然遭遇挫折，但相信这只是“拐点”而已。

究竟是“拐点”，还是“前兆”，我们如今不得而知，但所有人都默认的一点是：4s店暴利时代，已经正式结束了。

4s店集团的连续倒下，当真是给汽车市场扔下了一颗又一颗大雷。

2014年5月23日，广州永奥投资集团正式登记成立。

如果没有意外的话，2024年的5月23日，应该是其成立十周年的大喜日子，不过距离十周年还有两个月时，广东永奥发布公告称：将于2024年3月1日正式停业。

无独有偶，曾在中国拥有778家经销网点，拥有1540万基础客户、巅峰时期市值达千亿的广汇汽车，在股价连续20天跌破1元后，于同年7月21日收到了上交所拟终止其股市运行的《事先告知书》。

此时，距离上一汽车经销集团——庞大集团退市，正好一年零两个月。

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4s店集团倒闭的消息相继传来，一个个坏消息砸在投资人、消费者和银行身上，当真是验证了那句时髦的话：

“你甩甩袖子潇洒的走了，留我一个人在村里放牛？”

4s店的倒闭不是小事，它不像饭店倒闭，房租到期后人去楼空，食客顶多可惜一阵；更不像超市倒闭，甩卖货品后关门了事，顾客两天就能找到替代品。

集销售、零部件供应、售后服务、信息反馈于一体的4s店，牵扯到的利益方很多。

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拿永奥来说，其倒闭的原因之一是资金链断裂，据说超5亿债务还不上，一部分是来自银行贷款的债务。

所以，出事后的第一时间，银行便封锁了企业资金和抵押资产，避免巨额“坏账”，

另一部分，则是各车企的欠款，这些钱，一般要在企业经过破产结算等流程后，才能以资抵债。

除此之外，永奥拖欠的员工薪资达到了4000万。

这些钱，员工之后只能通过相关部门申请仲裁追回工资，但目前很明显，公司已经没有了“可执行财产”，打工人们追薪之路，遥遥无期。

当然，最惨的就是买了车的消费者们了。

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广州永奥出事后，仅东莞1家店的维护权益车主就达到了219位。

这些车主，有些是付了首付没拿到车的、有些是交钱不给上牌的、还有些人是提了车没有拿到钥匙和合格证的......

总而言之，各有各的惨，但说起“最惨的”，这些车主恐怕还排不上号。

这些4s店是因为突然暴雷引发的蝴蝶效应，波及了消费者也实在是无可奈何。

但很多正常经营，甚至花费巨额费用的豪车车主，面对4s店的“霸权”时，想诉苦都没地方去。

近期宝马4s店闹出的各种新闻，就属于这一范畴之内。

消费者定了车、交了钱，提车的时候被要求临时加价，第一次说加3万，第二次说加1万，第三次直接说停产、没车，说实话，宝马被骂的不冤。

当然，让消费者感觉宝马“可能是亏疯了”的原因，是它的回应：“消费者如不认可，总部可协助反馈......”

这一回应不仅让消费者愣住，广大网友也评价：“这操作，说明销量还是太好了”。

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究竟是什么原因，让一个拥有百年历史的豪车品牌做出这种杀敌零人、自损八百的行为？

对汽车市场有印象的人，或许还能想起之前的汽车价格战。

2023年到2024年，新能源汽车市场内卷达到顶峰。前有老牌强企比亚迪、理想推陈出新，价格迎来大幅下降；后有华为、小米新崛起黑马，顶配汽车中端价获消费者青睐。

新能源已经成为汽车界的大势，传统汽车行业受到的挤压是致命的，拥有丰厚底蕴的豪车品牌BBA也不可避免的卷入其中。

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价格战打到高潮时，宝马i3价格直接腰斩，35万的裸车价最低降至20万以下，引发了一波购车小高峰。

宝马4s店如今为何宁愿承受骂名，也不愿意按照订单价格交车？

7月初，宝马发布官方声明，称“宝马中国将退出价格战，维护品牌价值”，尽管话是这么说，但谁都知道，维护价值是一部分，亏不下去了也是一大重点。

长达一年的价格战，给4s店带来的“价格倒挂”现象是明显的。

所谓“价格倒挂”，简而言之，就是经销商的进价高于卖价，商品流通不会产生利润，反而造成连续亏损的反常现象。

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例如，一辆车4s店从主机厂的进价为20万，那如果这辆车卖出去了，返的利大概为5%，也就是1万块钱。

如果原价出售，经销商多多少少是能赚钱的，但卷进价格战以后，可能20万进的车，只卖了19万或者更低。

那经销商一定是卖一辆亏一辆，便形成了“价格倒挂”现象，这就是传说中的“赔本赚吆活”。

事实上，如果作为销售手段来看，这在生意场上很常见，车企赔钱运营，收获的却是潜在消费者，是利大于弊的销售措施。

可从前管用，现在就不一定了。

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因为4s店是“被迫”卷进去的，消费者冲的也不是品牌声誉，而是超低价格。

价格战时间被拉长后，4s店的亏损越来越多，车企受不了“钝刀子割肉”的过程，后悔自然也是理所应当的事。

只是，在几乎所有4s店都卷进价格倒挂的背景下，有些店会为了品牌名声打掉牙齿往肚子里吞，有些店，则直接梗着脖子硬挺着加价。

道理大家都懂，但并不代表能接受。

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因为在人们看来，这不仅代表企业诚信破产，也意味着4s店缺乏基本的服务意识，高傲姿态令人不适。

当然，蔓延至整个行业的危机，不能简单以点论面的评价。

事实上，如今的经销商市场形式复杂，远远不止经销商与消费者的矛盾，更多是来自同一行业，不同产业的竞争矛盾。

如果说如今4s店的没落要全部怪罪在新能源汽车上，那未免有些以偏概全。

但不得不承认，新能源车企在市场上的爆发式增加，给4s店带来的压力是巨大的。

拿配件来说，传统燃油车需要保养、修复的配件主要是发动机、变速器、底盘，而新能源车的配件则是：电池、电机、电控。

虽然4s店在努力将电车囊括进销售范围，但基础设施的变化给其带来的影响绝非一朝一夕便能解决。

更何况，自从特斯拉在中国开了第一家汽车直营店，且取得了不错成绩后，各大车企先后开辟直营店，开放代理名额。

传统的“4s店经销模式”，虽并未被完全放弃，但各车企销售渠道的改变，影响了4s店的返点，也是造成其日渐势微的原因。

自2019年开始，4s店就迎来了“倒闭潮”，到2021年，全国倒闭的4s店达到了1400家，2023年更是突破了4000家。

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4s店不同于传统的商业门店，从选址到开业，仅前期的投入就至少要2000万，所以门店阶段性的销售目标被定的极高。

但根据权威数据显示，2023年中国地区完成销售任务的4s店只有37.4%，有超过六成的经销商没有完成任务。

因此，当前环境下，大部分4s店的目标不是如何“赚钱 ”，而是怎么“活着”。

当然，在市场普遍对4s店不抱希望的环境下，也有人提出不同意见：经过几十年的沉淀和发展，4s店的销售模式早已成熟，不会轻易崩盘。

可是这样的话，在现实情况下凸显出的，似乎是一场极致的“虚假繁荣”。

4s店“点石成金”的暴利时代已经正式结束了。

如何利用自身优势，赶上下一个风口，或许才是4s店真正要做的事。

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参考资料：

中国青年报：《传统4S店多次“爆雷”汽车销售模式是否该动大手术》

每日经济新闻：《有4S店销售利润全靠厂家返点》

中国经营报：《广东永奥身陷经营困境，传统4S店转型艰难》

作者：又又双

编辑：一乙木