每一个体都是经济链条中的一环，如果环境变了，购买力下降的寒意会传递至每一处，或通过汽车，或通过其他，或早或晚。

中国车市的价格战还在继续，但有些玩家已经开始韬光养晦了。

宝马中国近期表示，下半年宝马在中国市场的重点将会是关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。

三季度起，宝马中国与华晨宝马取消了东区经销商销量目标考核，宝马经销商库存压力得以减轻，纷纷减少了终端价格的促销力度，悬着的心可以暂时性放下了。

这被视为宝马正式退出价格战的实质性动作，截至目前，宝马旗下车型的平均单车售价上浮1.3万元左右。

奔驰和奥迪也在跟进，已有奔驰的经销商表示，暂时不会再有之前的优惠力度了。

奥迪这边，有经销商表示，自7月15日起，已经接连两次接到厂家上调价格的通知，最新行情是，有些奥迪门店全系车型涨价1万，最高涨价4万。

更早之前，广汽集团董事长曾庆洪也表达过对价格战进退失度的担忧：

整个市场竞争非常激烈，特别是打价格战，打得已经是头破血流，企业现在是“让本”而不是“让利”。而“让本”是不正当竞争，已开始对整个汽车产业的健康发展产生影响。

乘联会秘书长崔东树早在2023年就指出，中国市场新能源发展势头喜人，但中国汽车行业存在利润率偏低的问题。

2024年，情况还在恶化，1-5月，汽车行业利润率5.3%，对比下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业明显是偏低的。下半年，随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本下降，车企利润预计会有改善的可能。

但汽车行业吊轨的低利润率问题依然不会得到实质性改善，而作为工业皇冠上的明珠，汽车集技术密集、资金密集、就业密集三大特性于一身，本应是工业部门创造财富的高地，如今却荒诞地沦为吊车尾。

以规模庞大，占国民经济总额超10%，在国内能被称为支柱型产业的，仅有两个，房地产与汽车。汽车行业的健康长远发展直接关乎国民经济的稳定，放眼中外工业大国，皆是如此。

以销售额计，汽车行业是德国最大的工业分支，德国60家乘用车和乘用车发动机制造商占德国工业总销售额超过15%，汽车产业也为德国创造了约83万个工作岗位。

2008年那场著名的经济危机中，时任美国总统的奥巴马仿佛是救火队员，各行各业都在急等着联邦政府与美联储的紧急输血，但三大汽车公司的优先级是最高的，它们是美国实体行业最粗的三根柱石，产业已开始空心化的美利坚承担不起汽车行业的任何闪失。

中国也是工业大国，而且处在技术与产业升级，转型工业强国的关键节点，汽车行业必然要发挥关键作用。

但当前中国汽车产业不缺少汽车制造商，真正缺乏的是有创新力的汽车零部件生态环境、具备原创能力的汽车安全软硬件科技公司、有竞争力的工业软件供应商，以及能够展现原创精神的汽车公司。

德国制造业中，BBA、大众、保时捷是最响亮的名片，但它们的背后还有博世、大陆、采埃孚等汽车零部件巨头，以及很多大隐于德国成熟工业体系中的隐形冠军，在各自赛道内攫取着高额的技术利润。

例如提及C919，我们都清楚这是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机，是我们作为工业大国的又一里程碑。但鲜有人知，发动机作为飞机最核心的零部件之一，C919发动机中极为关键的液压系统来自德国汉臣。

汽车只是冰山浮出水面的一角，带动水面下的整个产业链完成技术与产业升级，是其历史使命。只是，当足够的利润支撑稳定就业与创新研发都成问题，汽车行业又何谈作为车头，带着中国工业“由大转强”呢？

天下苦价格战久矣，苦的不仅是价格战本身的利润危局，还有对于坚守流程严苛的信心，吉利集团董事长李书福就明言：

过度的内卷和单纯依赖价格战可能会导致产品质量下降、造假售假以及无序竞争等问题。对于汽车工业而言，依法进行健康竞争不仅至关重要，而且是实现可持续高质量发展的必由之路，这样才能巩固中国在电动汽车领域已取得的成果。

“车规级”是车企和少部分媒体常挂嘴边，大众却感知颇低的一个词眼儿，但是，非常重要。

汽车太复杂了，上万个零件构成的整体中，每一处细小的微差经过复杂的构成链条、极端的工况、恶劣的天气等等因素放大，都有可能演化为触及安全的危害。将风险防患于未然，严苛、繁琐的车规级流程不可或缺。

例如，在大家最关心的新能源汽车电池安全领域中，就存在PPB 级别。电芯单体失效率如果能严格达到PPB 级别，就意味着每10亿颗电芯只允许有1颗存在缺陷。

差不多就相当于生产1000万台汽车，才可能有一台车的1颗电芯存在问题，而这颗可能存在问题的电芯，又会被实时云监测、阻燃材料、防爆泄压阀等其他安全措施防护着，从而降低自燃等问题的发生概率。

对于很多老百姓而言，汽车是房子外最大宗的消费品，它不是快消品，而是耐用品，严苛的开发和制造流程就是汽车耐久、耐用、好用的保证。

一些媒体的拆车尝试，或许能通过防撞梁、吸能盒、器件的镀锌防护对比等手段，解答一部分安全和耐久疑惑，但终究不全面，检验一个产品和品牌的最有效手段，依然是时间。

总被质疑的BBA等高档车为何能享有高溢价，背后是技术与品质所积累下的品牌认可。

例如最近有媒体指出的，雨水在车窗上形成的水膜盲区，传统豪华品牌的处理就是会更老道，这背后是繁杂的雨天水膜数据模拟处理，这些隐性的方面不易被大众所感知，还耗费时间和金钱成本，虽然关乎到用户的用车安全。

还有人机工学方面，有些新能源车，对风噪、风阻的优化到了痴狂的地步，因为这样可以降低能耗、提高续航，是消费者易感知的方面，极利于营销传播，而且还要“快而省”地出成果。这种情况下，凸立车外的外后视镜成像效果似乎就可以被适当“牺牲”了。

从消费者的角度来讲，把汽车价格打下来难道不是好事么？难道会有人不愿看到老百姓的购车门槛降低么？当然不是，但问题的核心是门槛的降低是通过何种方式。

我们非常欢迎主机厂们通过技术的创新，提高生产效率，降低产品的价格，例如一体式压铸的应用、自动化制造比例的提升、CTP和CTC等电池成包结构的革新。

但不希望产品价格降低的途径是一味提高生产者劳动投入。生产部门一味鼓励劳动投入，固然可以制造低价产品，这些产品流向市场，也会慰藉被鼓励提高劳动强度的劳动者的情绪。

也许你不是汽车行业的从业者，或许是互联网行业的IT精英吧，没有被鼓励把更多的劳动热情投入到汽车行业，可以因此享受到汽车价格的红利沾沾自喜，甚至不自觉地为能买到价格便宜的汽车而点赞、自豪。

同样的，汽车行业的从业者们，也可以因为互联网从业者们的劳动热情，享受到廉价便捷的互联服务。

这个过程，或者说是循环中，可能伴随着劳动热情过度，消费热情和真实购买力会降低。此时，不知大家能否想起，我们其实拥有一个共同的名字，劳动者，同样被裹挟于整个生产部门的降本提效浪潮中。

这个过程中，不会有赢家，我们都是经济链条中的一环，休戚与共，哪怕身处非生产部门，因为他们也要依赖于生产部门而存活，毛之与皮。

也许内卷浪潮中，会有部分人暂时性受益，例如近年来乘新能源之势，大风起兮的车企，终于也能扬眉吐气，可以挥舞着高薪尽揽C9（九校联盟，包括清北复交在内的九所国内顶尖学府）的优秀工科硕博们。

但更有资格代表广大人民的是一线工人，他们可以用多少劳动时长负担得起自己生产的产品，才是衡量一个产业是否成熟的最佳标准，这点可以参考百年前的福特T型车生产。

另外，石破天惊的价格也不应该是国内消费者们衡量产品的唯一标准，中国作为世界最大汽车市场，以及未来的世界汽车强国，不应该只有“量大管饱”的单一色调，这不是高水平发展应该有的成果。

极致地追求规模效应，要求劳动效率，可以快速实现从0到1，成为工业大国。作为后发经济体，追赶发达经济体的路上，奋斗岁月不可或缺。

依然把目光投向我们的邻居，韩国经济腾飞伊始便遭遇第一次石油危机，但韩国人思路一转，到造成危机赚到钱的人那里去，去赚他们的钱，也就是中东石油老爷们。

韩国也成为当时少有的维持高速发展的经济体，而化危机为转机，主要行动者就是现代集团的土建部门，靠的就是艰苦奋斗带来的物美价廉，同样的“奋斗”自然也出现在现代汽车集团。

但从1到10，实现高质量发展，以创新推动技术和产业升级，转向工业强国，旧有路径依旧可行么？

同样是韩系车，因为折戟世界最大汽车市场，在中文互联网是被不理解的存在，但韩系车却在更大的世界舞台意气风发。

现代汽车集团已经连续两年跻身全球车企销量TOP3，还在2024年第一季度实现了营业利润率新高，达到10.4%，超过丰田，成为全球第一。

SUV产品线和高端品牌捷尼赛思是现代汽车利润增长的最大功臣，而近十年来，产品耐久性带来的良好口碑，是其能收获北美和欧洲市场青睐的最核心原因。

更有趣地是，以卷而闻名，韩国现代汽车总部在与国内部门联系时，也会避开周末，因为那是属于员工的时间，即使有紧急情况需要周末沟通，也一定会是以道歉作为开头。

用“以人为本”的态度对待员工，与鼓励“大干快上”，哪种环境更利于自主创新和流程把控呢？更可能造出高技术、高质量、高附加值的高档产品呢？

“卷”自然可以被视为市场机制下的一种合理竞争，但市场竞争可以是天使，也可以是魔鬼，露出哪一面，全看所处环境是否监管在位、公开透明。而这关乎到汽车行业是劣币驱逐良币，还是良币驱逐劣币。

本文作者为踢车帮 孙小树