试驾保时捷百万双车:选911还是全新帕拉梅拉,都是保时捷
很难得有机会同时试驾到保时捷的双旗舰车型:
一款是保时捷经典中的经典——911;
另一款则是保时捷最新的旗舰行政豪华D级车——第三代帕拉梅拉。
这次体验虽然时间并不长,但是试驾路况却非常难得,是在雨中的湿滑路面来感受保时捷引以为豪的操控性能。
01
911,激情无限
能够在全系保时捷百万车型中分配到911车型算是“用尽了整个月的运气”。这次试驾的911是家族中的卡雷拉T,并且选装了非常独特的巨蟒绿车身,此外还选装了黑色内饰、绿色仪表盘、蜥蜴绿的Sport Chrono计时器、绿色安全带等等,花费不菲的选装让这辆911 T的设计非常引入注目。
或许除了英伦车型经典的邮差绿之外,也就只有911的跑车姿态能够驾驭如此鲜嫩的绿色涂装。但很可惜的是,现在保时捷已经不再提供巨蟒绿涂装了。
当然,911的经典设计元素确实让人百看不厌,包括圆形的大灯、低矮的前脸、两侧巨大的进气口等等,展现出运动却不失优雅的设计。之前没有注意到的是,保时捷911的日行灯除了圆形灯组内的矩形灯组外,还在两侧进气口设计了一字型的日行灯组。
同时,911的整个车身线条也相当流畅,经过了几十年的迭代和微调,几乎已经是双门轿跑车最经典的车顶线条,而宽体后肩的曲面也几乎毫无瑕疵,展现了优雅的力量感。这次试驾的卡雷拉T车型使用了混装的轮胎,前20英寸、后21英寸的轮毂搭配带来了更好的稳定感。
新款911的车尾设计就有了更多现代车型的时尚感,包括可升降的尾翼、贯穿式尾灯组,这些都在新势力车型上越来越常见。不过后置发动机的布局也让911拥有经典的后进气口设计,并且在切换运动模式驾驶时进气口会提前打开,这样让发动机的咆哮更震撼。
全新一代911的内饰拥有更多的科技感特征,包括拨片式换挡、组合式液晶仪表和中控屏幕,并且液晶仪表也出现了五圆盘的设计,属于保时捷的经典设计。而中控屏幕显然相当克制,是嵌入在仪表台里面的,一点都不显眼。
911依然保留了大量的实体控制按键,这也是为了方便驾驶时的盲操作,尤其是运动排气、悬挂这些都可以直接调整——而经典的驾驶模式旋钮也依然可以在方向盘上操作。至于保时捷为中国市场定制的语音控制和导航这些,说实在话并不好用,这点对富豪们来说可能也不太在意。
这一次911卡雷拉T依然是搭载3.0L排量双涡轮增压的水平对置发动机,输出功率283kW、扭矩450N·m。这一参数看起来不如现在动辄三四百千瓦的电动车,但是对于一款车身重量仅为1.53吨的保时捷跑车来说,这个推重比已经相当可观。另外,保时捷911 T也使用了混装轮胎,前轮是20英寸轮毂、245的胎宽;后轮则是21英寸轮毂、305的胎宽。因此,保时捷911 T的百公里加速可以做到4秒,比基础版快0.2秒。
上手911,第一感觉是,除了底盘硬不少、油门转向重一点,好像和开其他运动型车型没有太多的区别。这其实也是保时捷有意而为之,911本身就是一款普通人在日常情况下也能够驾驶的跑车,它并不需要很高的驾驶门槛才能驾驭,毕竟有钱人也不都是开车高手。
911搭载的8速PDK变速器在中低速行驶状态下也能够做到很平稳的换挡,在Normal模式下几乎感觉不到换挡的顿挫,整个体验相当顺滑。可是一旦到了高速上,你突然一脚全油门,PDK可以直接来到2挡,整个车迅速爆发出巨大的扭矩把你往前推,换挡速度相当之快。发动机和变速箱的整个配合过程你真的会感受到一种机械的精密感,非常让人心动。
如果你不要那么快的加速,只想简单变道超车,那你踩下50%的开度,可能挡位就会降到3挡,这样带来的冲击感没有那么强,但是加速性能依然让驾驶者心潮澎湃。而且你就算丢油门之后整个传动系统也会保持一定时间的“高敏感性”,转速会保持在高位、挡位也会在低位,直到确认驾驶者已经在巡航了才会“松弛”下来。
这些还仅仅是Normal模式的表现,如果你选择Sport模式,排气会更加高亢、油门会更灵敏,而且整个悬挂系统会变得更加硬朗,车身稳定系统也会让驾驶者放得更开。假如你对自己的驾驶技术更有信心,那么还有Sport Plus来满足你,此时整个车的电子系统会更加开放、对驾驶者的干预会更少。
只不过这一次试驾911 T我们很意外的遇到了下雨,这样整个高速行驶过程中都是在湿滑、甚至积水的路面进行。这时候我们难得地体验到了911 T提供的WET模式,也就是湿滑路面模式。简单来讲,WET模式更像是普通车型提供的“舒适模式”,油门的响应会迟缓一些,动力输出更柔和,同时转向和整个底盘也没有那么紧绷,开起来更舒缓一些,就是为了避免过快的响应在湿滑路面发生意外。
当然,保时捷911 T真正的舞台还是在高速公路的高速段,速度快不说,最关键是整个底盘足够稳,即便在湿滑路面以超过120公里/小时的速度飞驰,都极其稳定。手上动作多一点点,车头也会多一点点,不会说突然就开始动作,底盘在碾过路面接缝后的跳动和收敛都相当快速,几乎不会有抛跳感。更夸张的是,当我们遇到路面的两个连续积水坑,911碾过去时整个车身相当平稳,如同水面一般平稳。
02
帕拉梅拉,不只有激情
短暂试驾保时捷911 T之后,我换到了全新帕拉梅拉上面,驾驶帕拉梅拉的路况会更丰富一些,包括山路弯道和部分高速路况。
从911 T换手到全新帕拉梅拉的第一感觉就是,后者确实是更像是行政级豪华轿车,无论是转向手感还是油门踏板、底盘反馈都更加舒服 ,甚至会觉得转向手感还有点偏轻。
这次试驾的全新帕拉梅拉也同样是基础版,没有主打的插混动力总成,也没有PAR主动悬挂,最大卖点是标配了双腔双阀的空气悬挂系统PASM。
整个驾驶过程中也明显感觉得到2.9T V6发动机调校没有911那样直接、暴躁,更多还是一种温厚稳重的输出,这具发动机的输出要在时速120公里以后才能体验出来——我没有办法说我开到了多少时速,只能说保时捷在高速段的性能表现绝不会让你失望。
这次标配的双腔双阀空气悬挂其实在全新卡宴上已经率先使用,其优势就是可以让舒适和运动两个方向的阻尼感差别更明显,为一辆车带来更大的驾乘感受区别。在实际体验中,Normal模式和Sport模式底盘的变化确实比想象中大一些,但是保时捷毕竟是运动品牌,即使帕拉梅拉定位于行政豪华轿车,其实舒适模式下也会保留一些路感,不是你想象中的那种舒适柔和的上下起伏,而是更有质感的滤震处理。
事实上,在山路上驾驶帕拉梅拉还是会有一种大车感,毕竟5米的车身尺寸对于整个操控感的影响还是比较明显的,特别是我刚刚从911上换过来。但是来到高速上后,全新一代帕拉梅拉还是能够清晰地展现出它百万级的身价,整个底盘的行驶稳定感依然是保时捷独有的味道,即便是碾过路面接缝或者大的起伏也不会在高速行驶时出现抛跳感。
同时在驶过高速上的弯道时,你会发现帕拉梅拉的稳定性相当好,不会出现其他车型那样你可能还需要在弯道中修一下方向的时候,基本上方向打出一个角度之后,车辆就能够稳定在弯道中飞驰,相当稳健。
并且高速状态下,对全新帕拉梅拉进行连续快速换道的操作,整个车身后轴的跟随性就一点都不像5米尺寸的大车了,车身也不会有多余的左右晃动,这样就可以很好的多次连续变道而不会让驾驶者需要等待车身稳定,这样驾驶节奏就很快。
关于全新帕拉梅拉的内外饰变化,个人觉得全新一代车型最大的变化就是细节更加硬朗,符合数字化时代的审美。内饰上依然是经典的保时捷风格,但是全新帕拉梅拉显然会更规矩、更稳重,你也挑不出来什么大的问题,做工用料肯定都是百万级的水平。
唯一的问题是,不太懂保时捷给全新帕拉梅拉设计的启动按键为什么这么朴素?
03
驾仕总结
在一天之内试驾了保时捷两款百万之选,对于这十多年开了几百款车的老汽车媒体人来说还是有一些感触的。就感觉保时捷给一个人埋下了一颗种子,让你有机会感受到这个世界上做得最好的两款车是什么样子、开起来是什么感受,然后就让你有一个梦想,希望有一天能够拥有其中之一。
试驾结束之后和保时捷的人员一起聊天,一些媒体说起自己会选择的保时捷车型是什么,大部分的答案还是说喜欢卡宴。但是对我而言,如果给我100万,那我毫不犹豫会选择911,这才是保时捷这个品牌皇冠上的最耀眼的宝石,是这颗蓝色星球上能够让普通人感受到的最顶尖的工业品。
这就是保时捷百万之选的魅力,可能花几十万你也能拥有一辆Macan、拥有一辆718,但是你始终会想象拥有911的那一刻,会想象开上最好的保时捷时你是什么样子。就像我说的,如果从现在开始我每年存10万元,或许等到我退休的时候我就能拥有一辆911,那也是足够幸福的事情。
(END)
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