来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

“我们坚决不造车，这是肯定的，绝对要贯彻下去”。

宁德时代CMO罗坚，近日突然被问到有关“宁德时代造不造车”的问题，在否认同时他还强调，宁德时代也不会涉足卖车事宜。

但他之所以被问到这些问题，在于宁德时代出人意料地在成都开了一家“新能源生活广场”。

公开资料显示，该广场面积高达1.4万平方米，目前展示了41个汽车品牌的超过70款新车——所有车辆均搭载宁德时代电池。

据称到今年年底，展示的新车数量将超过100款。

这个巨型车库由此成为宁德时代迄今为止最大的“线下展厅”。

不过罗坚称，卖车还是车企的事，宁德时代并不参与其中。

他还表示，新能源生活广场是为了帮助车企展示好车，帮助消费者选好车，为此甚至配置了一个“专家团队”，为消费者答疑解惑。

宁德时代副董事长李平也证实，该广场就是一个链接车企与消费者的平台，“我们不卖车”。

尽管这种“开店不卖车”的模式颇为少见，但全球最大动力电池制造商正在竭力亲近C端用户早已不是秘密。

不搞CATL Inside，却直接印在车上？

“宁德时代不会搞CATL Inside”。

罗坚称，这只是外界的解读而已，宁德时代根本没有这种战略。

他还指出，英特尔几十年前就推出了“Intel inside”（1991年），宁德时代并没有这种想法。

这位宁德时代高管还表示，更准确的说法应该是“CATL Byside”，即宁德时代在车企旁边，而不是站在车企之前。

但他的表态，却与宁德时代此前的立场并不一致。

今年1月4日，宁德时代与猛士科技（东风汽车旗下硬派越野品牌）签署了三年战略合作协议，其中明确规定猛士917车身上将印有“CATL Inside”标识。

这条企业新闻至今还挂在宁德时代官网上，而且标题中就包含有“宁德时代 Inside”字样。

罗坚的最新说法是否预示着宁德时代在品牌策略方面的转向，外界不得而知。

但有一点可以确定，即宁德时代正在从多个层面“C端化”。

除了位于成都的这个“新能源生活广场”之外，宁德时代在机场等地开始密集投放广告，广告文案就是“选电车，认准宁德时代电池”。

这其实就跟在车身打上“CATL Inside”的标识差不多。

另外，宁德时代还同步搞了一个后市场服务品牌“宁家服务”。

“宁家服务”将在国内首批设置112家专业的售后服务站点，提供电池基础保养、移动救援等服务。

宁德时代甚至还搞了一个小程序，为车主提供充电、在线看车、研学等服务。

而在业务层面，宁德时代也早就做好了对接C端消费者的准备。

2022年初，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO，以及“组合换电”整体解决方案。

这种方案实现了“车电分离”，用户既可以在日常通勤场景中租用一个换电块（续航200公里），也可以在长途出行中配置2-3个换电块，从而实现“按需租电”。

根据当时EVOGO运营主体“时代电服”总经理陈伟峰的说法，不同于宁德时代的2B模式，做换电就是2C。

实际上早在2020年的世界新能源汽车大会上，宁德时代董事长曾毓群就谈到了有关“商业模式创新”的话题。

这也让宁德时代转向2C顺理成章。

车企警惕电池巨头，开始自研电池

“在试驾时，销售人员说低配搭载蜂巢电池，中高配的都是宁德时代...到后来提车去上牌，却发现电池是欣旺达”。

这是今年年初，消费者在网上投诉某车企时，对有关动力电池被“掉包”的描述。

但从投诉内容不难发现，宁德时代实际上已经在一定程度上形成了用户心智。

这也跟宁德时代电池巨大的装车量有关。

中国汽车动力电池产业创新联盟本月初发布的数据显示，7月份宁德时代电池以19.42GWh的装车量排在第一，其市占率达到了47.3%。

今年前7个月，宁德时代的市占率为46.54%。

值得一提的是，1-7月装车量TOP 5的动力电池供应商中，除了宁德时代市场份额同比上升大约3.4个百分点之外，其他4家全数下跌。

动力电池领域集中度依然在持续提升，“寡头化”愈发明显。

这引发了车企的警觉。

一些车企由此开始在电池领域寻求供应链多元化，扶持其他电池供应商，以分散供应风险。

比如广汽埃安的电池供应商早先合作宁德时代，后来又引入了中创新航。

车企分散风险的另一个策略，就是在宁德时代之外，加大对初创公司的投资。

睿兽分析提供的信息显示，动力电池独角兽“卫蓝新能源”已经完成了多达9轮融资，投资者包括蔚来资本、顺为资本、吉利控股等。

另一个独角兽“欣旺达动力”，则吸引了理想汽车、蔚来资本、尚颀资本、广汽资本、东风资产、小鹏汽车等多个车企产业投资机构的入局。

值得一提的是，上汽、广汽等甚至还在自行研发固态电池。

5月底，广汽称已取得车规级全固态动力电池量产的关键技术突破，预计2026年装车。

上汽则在本月中旬表示，已逐步实现全固态电池的开发及产业化，包括完成1000公里以上的单次纯电续航。

特斯拉则是车企掌控电池供应的标杆——据称其4680电池已经具备了大规模制造的条件。

对此，宁德时代也在今年中报指出，随着国内外电池产能快速扩张，存在市场竞争加剧的风险。

宁德时代的应对策略之一，就是加速品牌推广，并提升终端消费者对宁德时代产品及品牌的认知。

这其实就是要打广告了。

复制不了英特尔

做博世也行

到目前为止，宁德时代堪称第一个打广告的动力电池制造商。

包括今年的巴黎奥运会上，宁德时代也在咪咕视频投放了广告。

宁德时代在2C方面还有一个现象，那就是开始推出带有品牌名称的电池产品，比如“麒麟电池”，“神行超充电池”，等等。

尤其是今年北京车展上发布的“神行PLUS电池”，遵循了消费者熟悉的智能手机命名方式。

另外，宁德时代的官方社交媒体账号也出现了一些变化。

以短视频平台抖音为例，宁德时代现在经常会通过直播形式，普及电动车知识。

这一次破天荒开设“新能源生活广场”，宁德时代基本上亮明了要发力C端的态度。

在2020年之前，这闻所未闻。

因为自从成立以来，宁德时代就是通过向车企卖电池赚钱，几乎从未涉足C端业务。

这种策略在电池紧缺年代很成功，并推动宁德时代的市值一度高达1.6万亿。

但现在不同往日，宁德时代的最新市值为7692.2亿（截至8月20日收盘）。

这让宁德时代开始寻求其他商业模式创新的机会，其中包括连接C端用户。

不过在行业人士看来，这并不意味着宁德时代在商业模式方面会出现显著变化。

招银国际证券研究部资深人士白毅阳此前表示，宁德时代推出2C产品和服务，其实还是为了把电池销售给车企，而非直接卖给消费者。

更大程度上，宁德时代还是想构建一种心智——消费者只要看到电动车，就会联想到宁德时代电池。

这可能比不上当年“Intel inside”那种盛况，但应该能实现前几年博世经常出现在车企新车海报中的效果——当时车企把博世的ESP作为卖点来宣传。

这对宁德时代来说，基本就算是达到了目的。

实际上现在有些车企已经有了类似举动——高配车型一般会选择宁德时代，中配以及入门级车型选择其他电池供应商的产品，以平衡成本。

区别在于，车企并没有把这种配置写在新车发布海报上。

这也许就是宁德时代打造“新能源生活广场”的原因之一—不需要靠这家店卖车赚钱，只要消费者在电池和宁德时代之间画上等号就算功德圆满。