中国市场的家用三排座SUV市场大致可以分为两个时代，在2020年以前，这个市场以丰田汉兰达为绝对主导，福特锐界、大众途昂、别克昂科旗等车型作为追赶者与之竞争。

第二个时代则是在2020年初理想ONE大规模交付后，中国新能源SUV靠着动力、配置、舒适性、智能化、牌照政策的全面优势，将传统家用SUV拉下了神坛。此后，这块市场迅速完成了转型，变成了以理想L系列、问界M系列为主导的局面。

而在这两个时代的交替时期，诞生了一款特立独行的产品，它看似格格不入，却又有着自身独特的魅力，让这款车的口碑呈现出非常极端的评价，它就是福特探险者。就在探险者国产上市第4年的时间点，这款车迎来了一次改款，新车虽然在设计上变化不大，但是针对动力、配置等方面都进行了调整，我也抢在新车上市前进行了体验。

关于全新探险者的外形，我这里就不浪费太多篇幅介绍了。简单来说，它与在售的2023款车型没有太大变化，依旧是短前悬、长后悬的后驱SUV比例，看起来比一众前驱比例的SUV要舒展很多。

除了常规版本外，全新探险者的顶配依旧为昆仑巅峰版，中网和前包围的造型有所调整，前杠下方还增加了两个裸露的拖车钩，看起来更加硬朗。

在其它硬件部分，昆仑巅峰版标配后桥托森式机械限滑差速器、全钢制底盘装甲、原厂AT越野胎等配置，满足大部分用户的自驾穿越需求都没有问题。

另外，全新探险者昆仑巅峰版还新增了原厂的后部拖车方口，原厂具备高达2.1吨的拖拽资质。同时，昆仑巅峰版还引入了拖车摇摆控制系统、BLIS拖车盲区监测、拖挂驾驶模式等功能。

值得一提的是，昆仑巅峰版的拖车钩并不是简单地在后防撞梁上打个孔，而是重新设计了新的后防撞梁。拖车版相比普通版的面板厚度从1.2mm增加到了3.5mm，重量从普通版的6.2kg增加到了18.5kg，在满足拖拽需求的同时，还拥有极高的耐用度。

在不使用拖钩时，车辆还提供了一个后杠的覆盖件可以安装上去，这样就避免拖钩外露，不仅看起来更有一体感，也避免自身成为“流氓钩”。

经常玩拖车的朋友应该知道，由于后挂拖车的存在，驾驶员在驾车过程中的盲区会比不拖挂时增加不少。为此，探险者还加入了BLIS拖车盲区监测功能，只需要在系统内输入拖车的尺寸和类型，系统就能自动计算盲区距离，增加盲区监测的范围，最大可以支持到2米宽、10米长的拖车。

动力部分，探险者也迎来了小幅升级。虽然看起来依旧是纵置2.3T+10AT的组合，但新的发动机拥有350bar缸内直喷+进气道双喷射系统，针对进气效率、缸内摩擦系数进行了优化，参数从老款的276马力、425N·m，提升至290马力、445N·m。同时，新发动机的油耗也进一步降低。在变速箱部分，新款的10AT也经过了优化，整体的平顺性更好。另外，探险者的油箱也从老款的73L增加到了81L，续航也更长。

虽然官方暂时没有公布新探险者的加速能力，但以老款7.8秒的成绩为参考，新车在动力小幅提升的情况下，肯定不会更慢。从实际体验来看，探险者的2.3T+10AT组合在初段加速上与30-40万价位的新能源SUV相比还是要略逊一些，毕竟无论是内燃机+变速箱的天然特性，还是客观的加速成绩，它都要比电四驱的理想L8要略慢一些。

但这套动力组合最大的优势是中后段加速，较大的排量再加上10AT的丰富齿比，探险者在80km/h以后的加速能力上要比一众5秒多破百的新能源SUV更持久，完全不会有电驱车100km/h以后泄气的感觉。而且大排量内燃机在高速行驶时的油耗与插混车相比并不会落后太多，再加上探险者出色的动力储备和底盘稳定性，这无疑是一款非常适合长途出行的SUV。

在拉着拖车爬坡时，探险者的动力也完全没有问题，即使车上乘坐了3名成年人，也只需要2000rpm出头的转速就能爬上20%坡度的坡，相当从容。而如果在这时启用了拖车模式，变速箱则会降低一挡，让发动机转速保持在3000rpm左右，动力响应更加积极，扭矩输出也更充足。

在底盘方面，探险者也不是傻软的大船，而是采用了非常均衡的调校风格。在经过路面接缝、地面标线等细碎颠簸时，减震器的初段阻尼会比较软，可以针对这些颠簸进行很好的过滤；而在快速劈弯、绕桩等激烈驾驶时，减震器的中后段阻尼会非常坚挺，支撑住庞大的车身，看起来非常从容。

韧性十足的阻尼并不意味着车辆的舒适性很差，在经过长波路面起伏，或者颠簸时，柔韧的悬架可以非常干脆利落地通过，没有多余的震动和颤动，这样的体验反而比晃个不停的“大船”更加舒适，车内的乘客也更不容易晕车。

对于福特车来说，转向一直是他们的优势项目，探险者也同样如此。从转向手感来说，即使在舒适模式下，探险者的转向阻尼也不算非常轻，开起来会给人很扎实的感觉。同时，车辆的转向响应速度很好，除去中心区的一点点虚位外，基本可以做到指哪打哪，放在5米级别的家用SUV里绝对算是非常扎实的。

同时，在大角度转向时，探险者的转向还会有非常明显的阻尼增益，并且阻尼增加的程度是与转向角度线性对应的，我可以非常轻松地通过转向阻尼的变化感知到车辆转向的角度和姿态。如果把车辆驾驶模式调到运动，那么转向的阻尼会进一步增加，沉重的手感甚至有点性能车的味道了。

值得一提的是，由于探险者采用纵置发动机布局，所以车辆的前轮转向角可以做得很大，这就使得探险者的转弯半径只有5.9米，开起来非常灵活。

在隔音方面，由于测试当天下起了大雨，地面上有积水，所以关于胎噪、路噪这些就没有什么参考意义了。考虑到探险者前排使用了双层夹胶玻璃，并且B&O音响系统也支持主动降噪，风噪方面应该是不太需要担心的。而在动力总成的NVH方面，我觉得探险者的表现只能算是中规中矩，日常行驶时就能听到发动机的声音，只能说作为传统的燃油SUV，在动力总成的NVH方面确实很难跟新能源车相比。

内饰方面，探险者继续采用27英寸超宽带鱼屏设计，整体氛围以实用为主。其中，车机内部芯片升级成了高通8155，车机的响应速度、语音交互反馈速度、导航启动速度都有了明显提升。车载网络也顺势升级到了5G，相比此前的4G网络快了接近10倍。

屏幕内部，此次新车也升级了SYNC+3.0系统，新增了连续语音指令交互，在全屏幕范围内可以做到可见即可说，可说即可执行。同时，新车的360度全景影像从老款的30万像素升级到了100万像素，并且还加入了无线Carplay功能，对于iPhone用户来说是个好消息。

从实际体验来看，探险者这套SYNC+3.0系统还是比较好上手的，功能划分非常清晰直观，并且流畅度很好，只是整体蓝黑的UI界面个人觉得有些过于沉闷了，希望后续可以提供更多的主题选择。

作为一台2024年上市的新车，辅助驾驶自然是很多人关注的项目。福特探险者此次升级了FNV3电子电气架构，除了针对智能座舱的升级，还带来了更加强大的智驾系统。

首先，车辆搭载了L2+级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，并且还在中高配车型上提供了更高阶的BlueCruise蓝智驾主动驾驶辅助系统。简单来说，蓝智驾就是目前新势力品牌主推的“NOA”，这套系统整合了ADAS地图数据、摄像头、雷达传感器和GPS定位系统等多种数据，系统自动判断车辆是否可在当前道路条件下启动，并同时在仪表盘上以明显标识提醒驾驶员。目前蓝智驾在中国已经覆盖了超过32万公里的高速公路和城市快速路，后续通过OTA升级迭代，还能开通更多的地区。

只可惜，这次试驾仅仅是在场地内，所以没有机会体验福特这套蓝智驾系统了。但从这两年福特、凯迪拉克、大众等品牌主推的智驾也能看出，智能化从来都不是与动力形式绑定的，新能源车不一定智能，燃油车也不一定不智能。

总体来说，福特探险者在家用SUV里算是比较独特的存在。无论是与燃油车还是新能源车对比，它都是同级别中数一数二的运动健将，2.3T的动力储备，加上纵置的布局，缔造了它扎实稳健的驾驶体验。而在智能化方面，福特也做了不少努力，不仅车机系统流畅好用，在智驾方面也在积极布局。可以说，如果你想买一台好开靠谱的家用SUV，又对于智能化和智驾有一定追求，那探险者其实算得上这个级别里非常值得推荐的存在了......