2024中国企业500强榜单在前几天正式发布，具体到汽车及相关供应链、销售领域，有超过26家企业上榜，包括上汽、一汽、比亚迪、广汽、吉利、奇瑞等车企，以及宁德时代、万向、均胜电子等相关供应链企业。

可以看到，随着新能源车逐渐成为市场主流，新能源相关的车企和供应链企业在今年快速发展，进入500强的车企虽然依然是那些老面孔，但具体情况却发生了很大的变化。

面临比亚迪挑战上汽仍稳居第一

靠出口奇瑞上升最快

车企中排名前三位的上汽、一汽以及比亚迪，营收均超过了5000亿元大关。

作为国内最大的车企，上汽在2024中国企业500强中继续以2023年7447亿元营收排在第29位，也是车企中排名最高的。上汽面临严峻市场挑战的情况下，已经18年蝉联车企营收第一与销量第一的位置。但是，我们上汽的排名相比去年下降了3位，这是因为在2023年上汽营收仅同比增长了0.09%，这其实揭示了上汽的隐忧。

尽管一汽以6335亿元营收排在车企第二，但最有可能挑战上汽中国车企一哥地位的其实是比亚迪。2023年比亚迪的营收达6023亿元，在总榜单上从65名火速上升到39名。而且比亚迪的增长潜力还非常大，因为新能源仍然保持高速的增长态势。

从今年7月开始新能源车销量已经超越了燃油车，这让倚重合资燃油车的上汽与主打新能源的比亚迪的市场处境冰火两重天。从两家发布的今年上半年的财报中我们就能窥见一二。

根据上汽发布的2024年上半年财报，上汽出现了销量和营收双下降的情况。整个上半年累计批发量182.7万辆，同比下跌11.8%，总营收2846.9亿元，同比下跌12.8%。

上汽旗下三大销量支柱在2024年上半年只有上汽大众较为稳定，销量51.2万辆，实现了1.75%的同比增长，上汽乘用车销量33.4万辆，同比下跌18.49%，上汽通用最惨，销量22.5万辆，比去年同期下跌49.98%，销量腰斩。

上汽面临更严峻的是利润大幅下跌。上半年上汽净利润66.3亿元，看似只同比下跌了6.5%，但扣除非经常性收益后利润只有10.2亿元，同比下跌了82%。将第一、第二季度拆开来看，上汽在第一季度扣非净利润其实还有21.2亿元，但第二季度却损了11亿元。也就是说，随着新能源车渗透率逐渐提升，上汽面临着越来越困难的局面。

而据比亚迪发布的财报，上半年的营收达到了3011.27亿元，同比增长15.76%，其中汽车相关业务收入是2283.17亿元，同比增长9.33%。根据乘联会数据，比亚迪上半年批发量达160.7万辆，同比增长28.8%。比亚迪汽车的营收和销量已经逐渐逼近上汽，而且今年下半年前两个月仍保持30%的增长速度。此消彼长下，上汽面临的挑战越发巨大。

在国内主流车企中排名上升最快的是奇瑞，排在总榜单的100位，相比去年上升了76位。奇瑞今年还首次进入了《财富》世界500强排行榜，位列385位。

2023年奇瑞的营收达到3151亿元，同比劲增50.4%，汽车销量达到188.1万辆，同比劲增52.6%。其中汽车出口实现翻番，同比激增101.1%，出口量达93.7万辆，占据集团销量的半壁江山。

而且，奇瑞今年增长同样迅速，上半年营收就达到了2777.7亿元，销量达110万辆，增长48.4%，其中有53.2万辆出海。今年前八个月，奇瑞的出口量已经突破180万辆，相比去年全年出口量已经翻番，可谓中国车企“外卷”的模范生。奇瑞今年的营收目标剑指5000亿元大关。

研发投入华为断层第一，比亚迪是前10唯一车企

从500强排名和营收的变化，我们能看到新能源车崛起对汽车行业的冲击。其实，新能源的风口对于所有车企机会都是均等的，为什么有些车企能抓住新能源浪潮带来的电动化、智能化需求，其实从车企的研发投入就能看出来。

2024中国企业500强发布的研发投入前10名榜单中，与汽车行业有关的只有华为与比亚迪两家。

华为以1647亿元的研发投入断层领先于其他企业，23.3%的营收研发比更一骑绝尘。仅在车BU板块，华为截至2022年研发投入了累计30亿美元，到2023年研发投入累计300亿元，也就是说仅2023年华为车BU研发费用就近100亿元，比很多整车企业的研发费用都更高。这就不难理解为什么华为刚进入汽车供应链，就能在座舱和智驾上一天到晚“遥遥领先”了。

比亚迪是榜单中唯一的整车企业，研发费用高达396亿元。而且今年还在加码，上半年研发投入就高达202亿元，同比增长42%，超过了同期136.1亿元的利润，拥有近11万的研发人员，是A股上市公司中研发投入最高的公司。

巨量的研发投入也让比亚迪构建起目前在新能源汽车领域的话语权，主流级产品中有经济性优秀的DM5.0、刀片电池，高端产品中有易四方、易三方、DMO、云辇等技术，智舱有DiLink，智驾的DiPilot“天神之眼”虽然目前比较一般，但有超过4000人的智驾研发团队在努力追赶，相信之后也会努力赶上。

技术优势也反映在销量上，比亚迪近两年来持续交出了高增长的表现，今年1-8月累计销量231.8万辆，只要接下来4个月保持目前的增长速度，就有望达成年初制定的400万辆的年销售目标。

不过，比亚迪的增长一定程度上是通过快速压低产品价格来实现的。比亚迪的财报显示，今年上半年单车均价从16.6万/辆降低至14.2万/辆。“白菜化”尽管让其市场份额上半年达到冠绝所有车企的14.1%，但对车企来说只有构建出在高中低档都有竞争力的产品矩阵，才能称得上是成熟车企，比亚迪的目标大众、丰田、现代无不如此。

当然，这是我们在以国际视角看待比亚迪，国内市场它的单车均价已经超过大众、丰田等合资品牌了。而且汽车相关业务毛利率在今年上半年单车均价降低的情况下，甚至增长了3.2%，达到了23.9%，超过了理想、特斯拉等高端品牌。

比亚迪高利润的原因除了高销量让产能利用更充分，规模效应更充分地发挥以外，更关键的是比亚迪在巨额研发投入下，拥有了覆盖从原材料、零部件生产、整车制造的垂直产业链体系，特别是掌握了新能源最关键的电池、电控、半导体等技术，让其成本相比其他车企具备很大的优势。

其实，除了比亚迪以外，另一个高速增长的车企奇瑞同样也是高研发的受益者，其2023年的研发投入达到了200亿元，从2023年开始5年内还要投入1000亿元研发。此外我们还能看到，像吉利、极氪、理想、蔚来等在新能源领域表现优秀的车企，在研发费用上均没有吝啬，甚至高于一些上榜的500强车企，这或许也是它们取得高增长的关键。

写在最后

新能源或许改变了汽车市场的需求，但是没有改变行业的底层逻辑——那就是用产品说话。谁能拿出对应当下市场的需求的产品，谁就更有机会。

以往合资品牌的优势就在于能够依托外国的成熟产品、成熟工艺，只要直接导入国内生产就能拥有超过自主研发产品的体验和品质。然而随着中国市场向电动化、智能化需求转型，这样的模式很难获得成功了。所以我们能看到，无论是宝马这样的豪华品牌，还是大众这样的主流品牌，这些年都在加强中国本土研发能力。

决定现在是否成功的不是现在你在干什么，而取决于三年前、五年前你在干什么。现在比亚迪、奇瑞这些自主品牌的成功，就是它们长期投入的最好回报。