随着国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第82届会议（MEPC 82）的即将到来，有关IMO中期减排措施的讨论再次被推至聚光灯下。
此次IMO中期减排措施的制定将成为几十年国际航运业最具有影响力的监管措施！
ISWG-GHG 16会场
8月下旬，IMO文件官网陆续公布了有关中期减排措施的一系列提案，以“ISWG-GHG 17/2/XX”编号。
IMO的政策提案来自IMO的179个成员国和联系会员，其中以40个理事会成员国最为活跃，同样也可以来自IMO的观察员，包括具备咨商地位的国际非政府组织（当前共93个）和与IMO有合作关系的政府间组织。
此次，IMO同时发布了一份单一的草案工作文件草案，包含目前所有MARPOL公约修正案草案的提案，作为后期谈判的基础。
IMO中期措施的工作自2021年的MEPC 76会议启动，分成三个阶段：措施建议初审；措施的选择和评估；明确措施和实施时间。
在近三年来的提案制定、谈判博弈、合作妥协后，目前主要有5份提案仍在谈判桌上：
1、“国际海事可持续燃料与基金（IMSF&F）方案”：由中国联合挪威、巴西、阿根廷、南非、阿拉伯联合酋长国、乌拉圭厄瓜多尔和安哥拉共同提交，主张制定强制性的船用燃料温室气体强度要求，允许使用联合池、储存等方式灵活履约，并对无法满足燃料标准导致的超额温室气体排放收费，所得收益用于奖励符合条件的零/近零燃料、技术与能源，同时为发展中国家能力建设、海运脱碳研发部署提供支持，尽可能降低脱碳成本和实施负担，同时确保市场竞争公平和公平公正转型。
2、日本将其“收费返还”（Feebate）机制与欧盟27国提出的燃料标准（GFS）合并，形成“GFS+GHG税/费”机制，除了燃料标准和灵活履约机制外，还主张对所有GHG排放征收收费，初始价格建议为100$/tCO2e。
3、国际班轮航运公司（如马士基、地中海、达飞等）的代表：世界航运理事会（WSC）提出的绿色平衡机制(Green BalanceMechanism)。
4、联合国“弱势群体”——小岛屿国家的方案：裴济、基里巴斯、马绍尔群岛、瑙鲁、帕劳、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦卢和瓦努阿图，支持建立燃料标准，但反对引入任何灵活机制，同时主张对所有GHG排放征收高额GHG税，起步价格为150$/tCO2e。
5、同样代表部分行业声音的国际航运公会（ICS）与两大头部船旗国：利比里亚和巴哈马。
此次9月底的ISWG-GHG 17和紧接着的MEPC 82会议将成阶段三的关键节点，为更加激烈和更为艰难的MEPC83会议谈判拉开序幕！
“全生命周期排放”如何定义？
很长一段时间对中国等主导的“IMSF&F方案”的批评中，西方政客和游说组织都宣称该方案仅关注Tank to Wake的下游排放，即燃料在船上的排放，将对全生命周期排放较高的燃料产生激励。
这种理解实际上是对“IMSF&F方案”的断章取义，或者刻意误导和抹黑。
在《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(2024 LCA导则）（MEPC.391(81))中，下游（TtW）排放始终分为TtW强度1和TtW强度2。其区别在于是否扣除燃料在上游生产中的碳信用。
事实上，中国等联合提案方一直认可船用燃料标准的制定应充分考虑WtW温室气体强度。
但是“考虑WtW排放”与“直接针对WtW排放制定规则”是不同的概念，前者才是2023年IMO温室气体减排战略中的准确措辞。这是因为，只有船端（TtW）排放才是国际海运业的排放责任，而上游（WtT）排放应计入国家排放清单，属于国家排放责任，应通过DNC在UNFCCC框架下解决。
海运能源转型需要考虑WtW排放，这样才会释放正确的政策信号，引导海运业真正为减排做出贡献，但是这不意味着海运业应当承担上游减排责任，甚至直接为上游GHG排放缴纳税费。
因此，中国等主导构建的IMSF&F机制始终强调规则制定不应混淆排放责任，海运减排规则的应以TtW为基础，但可以通过一定的技术手段或方法对TtW值进行调整，是其能够恰当纳入对WtW温室气体排放和其他可持续性表现的考虑。
与提交给MEPC81的方案相比，IMSF&F机制的设计始终遵循着这个原则，只是最新的方案进一步改进了这种技术处理方式：
在此前的版本中，为TtW排放值赋予调整因子使用的是对燃料进行分类的方法（当前WSC方案依然支持对燃料进行分类）。此次IMSF&F修改参考的燃料的全生命周期温室气体强度（WtW GFI）对比2008年的平均情况，计算出减排比例从而调整下游（TtW）温室气体排放强度，在评估WtW排放表现方面与直接应用WtW指标没有任何差别。
所以中国等引领的可持续燃料与基金机制（IMSF&F）一直都是以全生命周期（WtW）的减排目标作为导向，刻意强调“中国支持船端排放（TtW）”显然不是无知，就是别有用心的断章取义。
依然选择以TtW为基础也不难理解：航运公司不是能源公司，其主体责任依然是燃料在船上的排放情况。而且，WtW排放值存在极大的不确定性，虽然有LCA导则，但该文件并不能提供全面细节的指导。LCA导则用了2年时间也没有完成WtW默认值的确定。所以，采用分类的方式更具科学性和可操作性。
而MARPOL公约也都是建立在TtW排放的基础上，选择对TtW排放进行调整而不是直接使用WtW排放更加符合法规的一致性，同样为船舶和燃料划清责任，使船东公司更加专注于通过船舶减排技术和运营优化实现脱碳减排。
除了碳税还有什么办法？
在《2023年船舶温室气体减排战略》中，IMO中期措施的主要内容被描述为：
- 技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和
- 经济要素，即船舶GHG排放定价机制。
大众的理解普遍称之为“碳税”，但这种叫法既不准确又显片面。
马绍尔和所罗门群岛等小岛屿国家的提案是一项典型的碳税方案。早在2021年小岛屿国家便在大力宣扬碳税的理念。在当前的方案中，其要求每艘排放GHG的船舶将缴纳统一费率的税费，初始的征收金额设定为每吨COze当量150美元。
ICS与巴哈马、利比里亚的方案与之类似，但其初始碳税设定为18.75美金。其方案更注重打造一个25亿美金的基金，并对低碳燃料给于补贴。
不难理解，小岛屿国家是碳税方案的最坚定呼吁者，因为只有收了碳税，获得真实的资金，才有可能将资金用于补贴小岛国家。其背后资金的分配方式越是复杂，操作的空间也就越大。
虽然支持小岛屿发展中国家和最不发达国家已经是国际海事组织的既定议题。但以全球航运业补贴其财政收入是否合理？
中国呼吁“发达国家需正视应对气候变化的责任”，这同样是联合国气候变化大会的核心议题之一。2009年哥本哈根大会上，发达国家作出的2020年前每年向发展中国家提供1000亿美元气候资金的承诺，至今仍未兑现。要求航运业挤出可怜的碳税，最终依旧转嫁到国际贸易的价值链上，由全球消费者承担。
与“碳税”方案相对应的是船用燃料温室气体强度（GFI）要求。计算船舶全年消耗燃料的温室气体强度，对这一数值制定强制性要求，随时间越来越严格。
对船舶使用绿色燃料制定出具体的目标，先行尝试新技术和新燃料给予奖励，行动落后的船舶给予多种市场化履约选择，而大多数能够满足整体目标的船舶不应再承担其他成本。这样的市场机制措施足够推动脱碳减排的发展。
在欧盟+日本的方案中，将基于GFI的燃料标准（GFS）方案与“GHG税/费”相结合。事实上，其GFS方案已经较为完整，而坚持再加上碳税的理由则是称能显著刺激船舶能效的提升。
在可持续燃料与基金机制（IMSF&F）方案下，将技术要素和经济要素相融合。而在最新的版本中，更是引入了对ZNZs直接奖励的做法，只要使用了零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源(ZNZs)，都将或者直接的经济奖励，这为替代燃料和新技术的早期投资和应用提供了更加明确的指引。
中小船东都应该关注的灵活履约机制
目前，除了斐济、帕劳、马绍尔、所罗门群岛等组成的小岛屿国家提案，其他大部分提案都支持灵活履约机制。
中国、巴西、挪威等国的可持续燃料与基金机制（IMSF&F）中对灵活履约机制进行了部分更新。
目前的提案中提供了三种灵活的履约方法，即联营（Pooling）、储存（banking）和缴纳基金摊款（fund contribution ），目的是以尽可能低的成本和负担确保世界船队的总体合规，并为该部门的快速燃料过渡建立经济激励。
对于不合规的船舶，其所有赤字单位（RU）需要由等量的盈余单位(SU)来抵消，这即是联营（Pooling）的方式。需要注意的是，联营方法本质上是船舶(公司)之间的交易。
当然，超过合规目标的船舶可以将盈余单位(SU) 储存（banking）到下一个年使用，也可以自愿放弃。而没有找到联营（Pooling）的船舶则需要为盈余单位付费，将对应的金额缴纳到可持续航运基金（SSF）中。
IMO将建立一个名为GHG燃料强度登记处(GFI登记处)的在线数据管理平台，以促进合规过程并维护相关信息，同时为可持续航运基金（SSF）建立一套运行机制和理事会进行管理。
毫无疑问，灵活性履约机制对于中小型船东公司意义重大。
中小型船东往往难以获取绿色船燃，或者其可获得的绿色船燃价格难以具备竞争优势。选择与头部公司合规联营（Pooling）可以在避免向基金缴纳捐款的情况下实现最经济的合规履约。
联营（Pooling）同样可以用在新造的绿色燃料船舶和传统的老旧船舶之前，实现整体船队的有序更新，而不必为现有的老旧船舶过度担心。
而大型航运公司选择与中小航运公司联营也可以聚集绿色船燃的需求，以更大规模获取更经济性的燃料供应，同时也可以分摊早期投资绿色船燃的风险。
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