上市36小时后，腾势汽车发布了一张Z9GT大定超过5000台的海报。

而在8月底的成都车展上，腾势汽车总经理赵长江曾透露，腾势Z9家族预售后10天内，日均订单超过1500个。

这样的大定转化率，颇为可观。

打造一个中国的新能源豪华品牌，一直是比亚迪董事长王传福的梦想。就在腾势Z9GT预售发布会上。他提出了一个发人深省的问题：如何打造一个新能源豪华品牌？

从今年6月腾势与方程豹开始招募经销商伙伴开始算起，到之后的方程豹豹5官降，以及比亚迪获得腾势汽车100%的股权，在比亚迪品牌已经做到销量“遥遥领先”后，比亚迪的下半年，显然将更多的精力倾注到了中高端市场的突破。

在7月29日宣布官降5万后，方程豹首个完整月份的销量成绩达到了4876辆，相比7月不足2000辆的表现，环比增长达到了164.71%。

而腾势Z9GT此番收获的关注度以及订单数量，也很有希望帮助腾势在D9之外，开拓出新的增长曲线。

比亚迪的高端化梦想，这次真的看到了曙光吗？

高端市场的“结界”

根据比亚迪发布的产销快报，今年1-6月合计销量163万辆，其中乘用车销量达到1,626,195辆，同比增长达到了28.25%。

而进入下半年，这样的增长势头并未放缓，到了8月份，比亚迪的销量增速已经达到35.3%。

只是，这其中绝大部分都归功于比亚迪品牌。

我们统计了上半年比亚迪乘用车的交强险数据，其中比亚迪品牌销量占94.7%，方程豹、腾势和仰望的合计份额只有5.3%。而在比亚迪品牌内部，王朝网和海洋网的产品中，指导价能够站上20万元台阶的，也只有汉、唐、宋L、海豹、海狮07、护卫舰07，合计份额为17.3%。而这还没有计算它们的主销车型实际成交价，事实上，比亚迪品牌真正高于20万元的车型份额会比这个数据更低。

同比去年上半年，为比亚迪品牌销量增长贡献最大的5款车型，分别是海鸥、驱逐舰05、秦PLUS、宋Pro DM-i和元UP，均为10万元级别的家用车型。而今年推出的大部分新车，售价也同样拥挤在10-20万元的区间内。

虽说比亚迪以“荣耀版”掀起的车市价格战，并未影响其上半年的业绩表现：净利润同比增长24.44%，超过营业收入15.76%的增速，同时汽车及汽车相关产品的毛利率达到23.94%，同比提升3.27个百分点。

尽管因为电池等相关业务也被包含在其中，我们无法准确得出整车产品的单车价格和利润，但参考一些财经类媒体的报道，至少比亚迪单车售价下滑是的确发生的。

利润的稳定，源于比亚迪强大的产业链整合能力，以及销量增长带来的规模化优势，但这样的钱，毕竟赚得辛苦。

比亚迪自然也懂得这个道理，腾势、方程豹和仰望三个品牌的诞生，承载了比亚迪向上的责任，但也和期待有些距离。

腾势D9的推出，的确成为了高光时刻，但随后的N7和N8却没能延续成功；方程豹豹5声量不小，但销量却高开低走，以至于官降5万；仰望在百万级市场中的确非常成功，但一方面近几个月的销量出现了下滑，另一方面其细分市场的规模本身不大，对比亚迪而言终归是锦上添花。

我们有理由相信，比亚迪并不满意于现在三个品牌的表现，也渴望在高端市场突破。

无论是赞助欧洲杯，还是比以往都更多的故事化的品牌广告，还有王传福所说：“只有走向高端化，才能助力中国品牌成为世界级品牌。”

没有任何企业不会渴望高端市场，而面对国内市场的竞争，以及出海的渴望，高端市场的破局也同样是一种必然。

回归比亚迪，“脱离”比亚迪

相比于腾势D9多少有一点“偶然”的成功，以及N7、N8的失意，从腾势Z9GT上，我们似乎看到了一个100%回归比亚迪的腾势，“颠覆”了以往的全新开始。

或许是仰望的突破给了比亚迪思路与信心，腾势Z9的预售伴随腾势科技日一同到来，专属技术“易三方”发布，腾势从设计到技术品牌，都开始走向独立。

尽管底层也融合了第五代DM技术、e平台3.0 Evo等集团技术，但像全球首个三电机独立驱动、后轮双电机独立转向技术，以及像极致转向、圆规掉头、智能蟹行、易三方泊车、低附路面增稳系统这些兼具实用性和话题性的功能，帮助腾势开始建立技术层面的独特优势。

王传福说：“技术让腾势更腾势。”这或许是从与奔驰合资十余年中，比亚迪深刻感受到的一句话吧。

毕竟，百年奔驰品牌在燃油车时代一直引领着技术创新，并占据着技术高峰，W140奔驰S级的C柱上那个V12的标志，是多少80、90后的“灯塔”。

而智能电动时代，当电动机没有了像排量和气缸数字那样清晰的区分，当所有人都有大屏幕和AI大模型的时候，比亚迪决心要扛起技术品牌的大旗。

当仰望有了“原地掉头”、“水上飘浮”后，易三方，就是属于腾势的机会。

我们观察奥迪、兰博基尼、宾利之于大众，雷克萨斯之于丰田，不难发现，尽管它们在底层的技术架构与平台上有所共享，甚至使用了同样的零部件，但在“看得到”的地方，高端品牌都会极力与大众化品牌拉开差距，无论是核心技术能力还是品牌塑造。

而对于方程豹品牌来说，天然具备这样的优势，只是需要多一点耐心和时间。

瞄准“方盒子”赛道，希望争夺硬派越野市场的方程豹豹5，其实本就面临着作为全新车型的天然的“不信任感”，无论是加入了电驱系统后的可靠性与稳定性，还是硬派越野用户圈层的认可与信任。

而官降5万，尽管引发了老车主的不满，但从立竿见影的销量增长也可以看出，比亚迪在尝试“曲线救国”。

与其在一开始就去争夺那块最牢固的硬派越野的蛋糕，倒不如利用降价，去吸引更多“轻越野”人群的关注，甚至是那些只喜欢硬派外观但基本在城市用车的人群。相比城市SUV变身的“方盒子”有着更实用的越野性能，而相比硬派越野车又更舒服、经济性好。

至于越野与电动机的“化学反应”，再等等也不迟。且看如今长城坦克也在大量推进混动产品的上市，随着用户群体的增长和口碑的扩散，这块蛋糕的竞争还来日方长。

换种方式卖车

6月18日，腾势与方程豹品牌同时宣布开放经销商招募，放弃原先全部直营渠道的模式，而采用“直营+经销商伙伴”的双渠道。

腾势销售事业部总经理赵长江在当时解释，引入经销商伙伴可以加速渠道布局，构建多元渠道体系。

在渠道模式转型经过多年探索后，尽管在具体模式架构上有所区别，但同时使用直营和经销商投资人的品牌越来越多。而方程豹与腾势需要寻求更大的销量规模，也就必须向更低线市场渗透，而越远离一线城市，经销商投资人的价值也就越突显。

而对于上市不到一年的方程豹，以及建立十余年但却经历了多番渠道变革的腾势来说，更大的销量野心需要更多的渠道支撑。

以方程豹为例，截至9月末，方程豹品牌官网显示的门店数量有221家，其中接近一半分布于一线、新一线城市。若对比对标品牌长城的坦克，它的渠道数量达到了581家，其中直营的长城智选门店已有175家，同时在四、五线城市和中西部地区的覆盖也更加完善。

方程豹豹5这类定位于“硬派越野”市场的产品，除去瞄准了高线城市的“玩儿车”人群外，也需要更加深入到这类产品的主销区域。坦克品牌之所以在过去取得了销量的成功，其在中西部地区，一些核心自驾游路线范围的渠道覆盖，起到了重要的作用。

比如在318国道自驾的集散地成都，坦克拥有17家门店，同时在四川其他县市也有17家门店布局，而且都是具备售后职能的4S店；在新疆，坦克也有19家4S店分布于各个地区，无论是服务当地用户，还是为自驾游用户提供售后保障，都有充足的覆盖。

相比之下，方程豹在四川省的渠道数量是11家，其中还有5个城市展厅和商超店；而在新疆，只有乌鲁木齐一家4S店。

而在全国范围，方程豹在五线城市完全没有布局，四线城市也仅有10家门店，尽管对于定位中高端市场的品牌来说，其销量的核心仍然在高线城市，但方程豹产品本身有其定位的特殊性，同时相比于成熟的豪华品牌已经在低线城市完成了相对全面的渠道覆盖，方程豹未来若有拓展市场的野心，那么渠道的下沉也是必然。

有意思的一个细节是，方程豹在唐山的招募的经销商金利海城，其在官网上的地址直接写着：路南区南环路南侧长城坦克店东。

方程豹的“野心”，或许就这样被“明示”了出来。

而对于渠道建设相对更完善的腾势，我们已然可以看到其布局逻辑。目前腾势的网点类型包括交付与服务中心、品牌体验中心、试乘试驾点、腾势Max体验店、腾势MINI中心、腾势体验店和腾势中心。

其中以腾势中心和腾势体验店数量最多，这也是我们最熟悉的4S店和商超店形式，而根据不同市场的情况，在此基础上拓展了功能更齐全的Max体验店和更靠近核心地段的MINI中心。

同时，在四、五线城市，腾势依托比亚迪的经销商网络增设了“试乘试驾点”，极大地提升了在低线城市的覆盖度，也可以用更高效的方式完成用户的产品体验。

事实上，如果对比开店速度，以全直营模式推进的方程豹和腾势也很难打赢有经销商投资人加入的品牌。

吉利银河从2023年2月品牌发布，到5月第一款产品上市，6月时全国门店数量就达到了225家，一年之后已经超过600家。

这也是引入经销商投资人的价值所在。

而且对于方程豹和腾势来说，比亚迪体系内拥有大量的长期合作的投资人伙伴，对于这些投资人来说，加盟方程豹和腾势是一种“双向奔赴”。

当然，在渠道布局加速的同时，比亚迪或许也需要在中高端市场学着像新势力一样卖车。

对比新势力品牌大多只在电池容量、智驾能力这些方面做配置区分，核心配置统一标配，选装向所有车款开放。

腾势Z9GT在上市后，一些用户也提出了反馈，赠送的选装冰箱不能取消（无法真正个性化选配），一些核心的亮点配置只在高配提供，配置的组合搭配复杂。

显然，这依然延续了传统车企的SKU设计思路，而并非中高端新能源车用户习惯的新势力方式。

大公司视点

依靠着在新能源市场的先发优势，以及王朝、海洋两网的“车海战术”，比亚迪成功踩准了新能源车市场爆发的风口。但太多次产品堆积在20万元以下的市场，尽管比亚迪拥有着目前行业最强的供应链整合能力，以及最大规模的成本优势，但却赚的都是“辛苦钱”。

而无论从中国品牌的崛起需要，还是比亚迪集团全品牌矩阵的布局，都需要腾势与方程豹的破局。

但这条路注定充满荆棘与坎坷。

早在2010年，比亚迪就联手奔驰成立了中国第一个新能源豪华品牌腾势。

不过，十几年前，国内的新能源汽车市场尚未成熟，售价30万的腾势300电动车，令不少消费者望而却步。并且，比亚迪坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路，和奔驰也出现了分歧，腾势的销售也日益艰难。

但王传福感谢奔驰，他说：“要感谢奔驰的鼎力支持，让腾势自诞生起，就带着豪华的底色和基因；也让比亚迪吸取了豪华品牌建立的宝贵经验。”

一个在未来属于中国的奔驰和“大G”，我想应该是比亚迪的星辰大海吧。