本田K24引擎

一台拥有强大潜力的高转机

背靠著名的K20系列引擎

在本田圈里拥有很高的名望

而K24究竟有多大的潜力

这么说吧

可以将K24比拟为

宝马的N54或者丰田的2JZ

而这台拥有强大潜力的引擎

通过严谨的规划和正确的改装

就可以体验高质量的动力输出与扭矩提升

接下来

让我们来聊一聊

当你拿到一台k24

你可以做些什么

Author / 酷乐汽车

Pic / 来源于网络

改装也是有门道的，改装引擎的前提是了解引擎的特性，为其定制合适的改装路径，安全、可靠以及具有成本效益，是我们改装K24引擎可以遵循的原则。

关于K24引擎

Honda K24引擎是很多改装工程师梦想调教的引擎之一，这款强大的引擎是为高性能而打造的，具有很高的改装潜力，该引擎最初于2001年亮相，自此K24开始成为了改装世界的宠儿。

K24引擎拥有坚实的下部结构，可以承受大跨度的动力输出，其发动机缸体采用锻钢曲轴、锻造连杆和高温淬火活塞。 通过升级，如低压缩活塞、更轻的连杆和行程更长的曲轴，可以轻松达到500马力以上。

K24对基本改装输出非常敏感，如对冷气进气口、性能排气系统和电子控制单元（ECU）的调校与改装，简单升级就可以使车辆的马力增加10-15％，而这个程度的增加已经是可以体验出来的。而要获得更多马力，则可以安装更大的节气门、高流量燃油喷嘴和性能凸轮轴。

对于K24引擎，有多种方式来提升它的动力输出。该引擎的改装版已经出现全球各个赛车场合与直线加速赛场上，而且数量还在不断增加。

其中最经典的当属K24A2，本身就拥有强大得原厂动力，因此非常适合改装，两款搭载K24引擎最受欢迎的车型是Acura TSX和本田雅阁。

TSX这款运动轿车，2004年到2008年款搭载了K24A2引擎，通过基本改装，如冷气进气口、性能排气和ECU调校，就可以轻松将该引擎的马力提高15-20％，而雅阁则在2003年到2007年的一些车型中搭载了K24A2引擎。

K24A2是迄今为止最好的选择，在整个K24系列里具有最高的出厂功率数字，并为经济、强大的改装项目提供更好的设备。

而大多数改装者将目标集中在2006年之后的K24A2发动机。2006年后的发动机具有更大的进气口和节气门，以及新的进气凸轮和各种排气升级，具有更好的改装潜力。

K24的优点

耐用性

与前一代的K20引擎相比， K24引擎拥有更耐用的连杆和改进的曲轴，使其能够承受更高的马力。这种坚固的结构也让K24可以推向更高的极限，而不必担心它无法承受高强度输出。

易于改装

K24具有非常不错的改装潜力，通过简单升级，就可以轻松获得20匹马力的增加。如果想要更多马力，升级涡轮增压、机械增压、高压缩活塞、性能凸轮轴和进气道改装，可以将输出提高到300匹马力以上，甚至可以使 K24成为参加直线加速的引擎。

高转速

K24继承了本田红头高转特性，8000转无压力，这种高转速特性，再加上其强大的低扭，使K24拥有非常宽广的动力带，从怠速一直到红线，都能强劲输出，很少有同级引擎能与K24相媲美。

可靠性

K24不仅具有性能潜力，同时还拥有不错的可靠性，定期更换机油与进行常规维护， K24在原厂状态下轻松超过30万公里，即使调校至更高的输出，也不会太影响使用寿命。

总体来说，K24具有许多优点，从坚固的耐用性到高转、易于改装的特性，也书由于有如此多的优势，K24目前已经成为本田性能改装和引擎移植的大热门。

K24的缺点

当然没有引擎是完美的，K24引擎也有缺点，在进行改装前，需要解决这些问题，以确保引擎性能和可靠性达到最佳的状态。

机油密封漏油

K24引擎的一大问题是前主轴密封和凸轮轴密封漏油，特别是在老化时，漏的更多。这些泄漏会导致机油泄漏，降低机油压力，因此在改装前需要修复漏油点，可以用高质量的密封件替换前主轴密封、凸轮轴密封和气门盖密封，以阻止机油与润滑油泄漏。

凸轮磨损

K24引擎上的排气凸轮容易磨损，在高温和摩擦下，凸轮和凸轮轴实际上会相互磨损，大概8万公里左右就会磨损，而安装新的更加坚固的凸轮，尤其是在排气侧，有助于防止这个问题发生。升级凸轮轴盖也更好地分布了凸轮上的力道，以避免磨损。

变速箱问题

与K24引擎配套使用的变速箱会经常遇到问题，特别是二挡，启动和快速换挡会随着时间的推移损坏变速箱部件。升级离合器和飞轮可以减少对 变速箱的压力，同时还可以考虑采用更低的终传比，以获得更好的加速性能，同时减少 变速箱损坏压力。

正时链张紧器失效

K24引擎上另一大问题是正时链张紧器提前失效，从而导致正时链条松弛，这可能进一步导致不正确的气门正时，降低性能，甚至在严重情况下损坏发动机。升级双排正时链套件和加强型张紧器是不错的解决办法。

虽然K24引擎有缺点，好在这些问题都可以解决，而在改装前解决这些问题有助于后期提高驾驶体验。

改装K24的一些常规操作

凸轮轴升级

安装性能凸轮轴是提高K24性能的最佳方式之一，高升程凸轮轴会更长时间打开气门，允许更多的空气和燃料进入燃烧室，这样可以很明显感受到马力的增加，一些一线品牌定制提供专为K24设计的凸轮轴套件，可以增加15-30匹马力。

性能进气升级

改装进气可以让K24增加吸入的空气流量，而更多的空气则意味着可以更充分的对燃油进行燃烧，动力也会随之增加，一款不错的改装进气可以提供额外的10-15匹马力，升级性能空滤和铝制管道套件，则可以获得更大的空气流量。

性能排气升级

除了进气，改装排气也是提高K24输出的办法之一，性能排气可以提供从发动机到排气更好的气流流动性，而升级排气系统可以减少排气背压，而改装定制的排气也可以使K24增加10-20匹马力。

刷ECU

车载ECU控制着K24的空燃比、点火正时和各种驾驶参数，性能ECU调整（俗称刷电脑）可以优化参数以获得更多动力，很多本田定制改装厂的ECU程序都可以刷K24，当然刷自吸肯定没有涡轮增压那么大差别， 但是基本提高也有10-15匹。

以上说了K24具有的许多优点与改装潜力，不过有利就有弊，改装也需要循序渐进，不能冒进，更不能急功近利，接下来我们聊一下K24在进行改装之前，需要解决这些问题，以确保引擎性能和可靠性达到最佳的状态。

改装K24待解决问题

机油密封漏油

前主轴密封和凸轮轴密封 漏油是K24引擎的著名问题，特别是在密封老化时，这些泄漏可能会导致机油泄漏，从而降低机油压力，因此必须先修复，用高质量密封件替换前主轴密封、凸轮轴密封和气门盖密封，以阻止机油泄漏。

凸轮磨损

K24引擎上的排气凸轮容易磨损，特别是在高温摩擦下，凸轮和凸轮轴会相互磨损，一般在8万公里就会发生，安装更坚固的凸轮，尤其是在排气侧，有助于防止这个问题。升级凸轮轴盖也可以更好地分散凸轮受力，以避免磨损。

变速箱问题

与K24引擎配套使用的变速箱经常会遇到问题，特别是二挡，硬启动和快速换挡会逐渐损坏变速箱部件。升级离合器和飞轮可以减少变速箱的压力，同时还可以考虑更低的终传比，以获得更好的加速性能，减少频繁换挡。

正时链张紧器

K24引擎上的正时链张紧器提前失效问题比较突出，会使正时链松弛，从而导致不正确的气门正时，降低引擎性能， 严重情况甚至会损坏发动机，升级正时链套件和加强型张紧器是解决该问题不错的方法。

K24性能改装需考虑的升级部件

凸轮轴升级

提高K24性能的最佳方式之一是安装性能凸轮轴。

高升程凸轮轴会更长时间打开气门，允许更多的空气和燃料进入燃烧室，马力会明显增加，专业品牌提供的K24凸轮轴套件，原则上可以增加15-30马力。

性能进气套件

升级性能进气可以让K24吸入更多空气，也就是更多氧气，也就可以使燃料燃烧的更加充分，产生更多动力，不错的性能进气可以增加10-15马力，该方式可以通过升级可重复清洗的高性能空滤和铝制进气套件，获得最大的空气流量。

性能排气套件

除了进气系统，升级排气系统也是提高动力的方式之一。性能排气提供了更高的气流流动性，同时减少排气背压，升级排气可以增加15-25匹马力，当然这还需要三元催化的配合。

刷新ECU

ECU控制着K24的空燃比、点火正时等参数，刷写性能ECU可以优化这些设置，以获得更多动力，一些专门刷ECU厂牌会为K24提供读写程序，不过由于K24是自吸引擎，因此其动力提高的比例不会高于涡轮引擎，大概在10-15马力，不过配合前述的改装部件，整体性能提升效力会更大。

可避免的K24无效性能改装

虽然有许多出色的性能改装部件可提升K24引擎，但也有一些是无效功，我们应该避免。

短进气套件

短进气看起来是增加动力快速简单的方法，但实际上它可能会降低K24的性能。短进气管会让发动机舱内的热空气被吸入引擎，增加引擎的进气空气温度，这会降低动力，尤其是在中低速范围内。改装隔热罩冷却进气是更好的选择。

高流量燃油喷射

除非已经大幅增加了K24的功率输出，否则改装高流量燃油喷射系统没有太大意义，高流量燃油喷射只有在引擎已经达到燃烧极限的情况下才有用，而K24的极限是大约350-400匹马力，或者你的K24升级了涡轮增压或机械增压，引擎的整体功率得到大幅度提升，高流量燃油喷射系统才能发挥最大效力。

性能气门部件

大多数K24改装都不需要高性能气门，该部件不会提供明显的性能增加。K24的气门对于一般的改装绰绰有余，高性能气门实际上只对400马力以上的增压强制进气部件有用，因此原厂气门基本已经足够。

518匹高性能K24改装案例

让我们来看下国外达人带来的518匹马力的本田K24。这台自然吸气加之万转加身的K24，应该是这个世界最强K24引擎之一！

事情起源于两疯狂的老外，或者我们该叫他们工程师：Luke Wilson和他的搭档Josh Klein。

这两位仁兄已经在本田发动机上浸淫多年，从早期的B系列，到如今的K系列，这两仁兄绝对知道如何让本田引擎奏出华美的乐章。

虽然随着涡轮技术的成熟，越来越多的玩家将目光集中在便宜马力易得的涡轮发动机上，然而这两位则属于死守在自然吸气的死忠。

他们相信，最纯正增加马力的方式应该是自然吸气！

在拿到一台原厂的K24之后，扩缸是获取马力的第一步

对于本田玩家，有一个目标，你可以说它是阻碍，但也可以说是每个本田玩家孜孜不倦的目标：10000rpm。

而对于这次计划，500匹马力则成为第二个阻碍。

Wilson和他在4Piston改装室的搭档们已经在K24引擎平台上改装了多年，因此对于K24了如指掌。在这个疯狂的500匹马力计划之前，4Piston曾经打造过一台400匹马力K系列引擎。

在使用酒精燃油的情况，推高至15.0：1的压缩比最终帮助那台K系列引擎取得400匹马力的输出。

Wilson使用GRP全铝，6.125inch接头来连接定制的Wiseco锻造全铝活塞。对于自然吸气发动机，轻量化接头是高转速取向是必不可少的改装。

有之前经验，这次轮上500匹项目其实可以看成是400匹计划的增强版本。

简单而言，三个因素不可缺少

• 一个K24原厂缸体

• 全新缸头

• 16：1的压缩比

虽然K24原厂能够提供相当巨大的2.4升排量，Wilson和Klein知道2.4升绝对无法达到500匹马力的输出。

因此扩缸势在必行。

最终缸径达到90mm，配合上定制的Winberg凸轮轴因此将冲程增加到106mm，最终排量达到2687cc，四舍五入就是2.7升。

活塞为Wiseco 2618铝制锻造活塞。上部使用阳极电镀而裙衬则使用低阻力涂层。即使对于265克的活塞，在10000rpm在其将会承受超过1000磅的压力，因此额外的DLC（钻石涂层）是必不可少的。

任何自然吸气发动机都离不开高转速，而高转速则离不开轻量化。

因此这次项目他们使用了2618Wilson锻造活塞，仅仅重”可怜的”265克。

对于这种接近赛用发动机的改装，任何能够减少摩擦力的措施都是必须的。最终这款活塞通过减少一个活塞环演变成双活塞环模式。

这种设计对于剩下的活塞环压力极大，因为仅仅只有两个活塞环用于移除多余的机油，然而好处显而易见：极低的摩擦阻力。同时Wilson还对不同的活塞环进行了点评。

0.025inch活塞环绝对能够增加更多的马力，然而这种配置需要更多更频繁的维护，不恰当的维护会导致发动机在短时间内就受到损坏。

因此Wilson绝对不会将这种活塞环放置于客户引擎上。而激进的燃油类型也会对活塞环造成更大的影响。

轴承间隙的检查必不可少，尤其是在高转速下间隙的实际距离更为重要

全新Winberg凸轮轴

绝大多数厂家对于在1.0mm厚度的活塞环都要求强制安装ring expander

更薄的活塞环导致活塞和缸体装配的时候非常困难，Wilson推荐使用官方工具进行装配

初始扭矩是由合理夹持载荷情况下连杆螺栓决定。高转速下会有分离趋势，因此合理的加持载荷非常重要。

对于高转速发动机，发动机本身重量非常重要。

在多个专业改装K24发动机的大厂都推荐曲轴重量在39磅上下。但是由于更换了轻量化活塞，因此通过进一步对曲轴“剥削”以及更换更多轻量化部件，最终Wilson将曲轴重量减轻到33磅。

很多人可能会对如此之轻的曲轴的耐用度感到不安，但是同样轻量化处理的曲轴曾经用在一台最终输出为725匹马力的机械增压发动机上并沿用至今，因此Wilson对于这种极端轻量化改装极有信心。

在初始计划的时候，台面高度是必不可少的测量。尤其是铝制部件由于其线性扩张更需要更大的空间。因此在处理这个高度的时候，Wilson推荐使用双指示器来测量。

在处理完气缸之后，另外非常重要的内容就是处理气缸盖以及空气流速，以满足高转速下发动机呼吸要求。Wilson本着过去20年处理本田发动机的经验，自有一套对于汽缸盖的处理方式。

Wilson通过对气缸使用水测试获得了K系列发动机进气排气参数。

最让人印象深刻的莫过于最后排气/进气比值。

一个非常低的I/E比值往往代表着相当可观的进气量。而Wilson对于这台500+马力的K24缸头的处理正是来源于这些数字。

Wilson同时表示如果对气缸其余部分进行更深改造可以获得更加棒的数字。但是从费用和时间角度来说就可能不是那么划算了。

Flow* - Intake- Exh. - I/E

0.100 - 83 - 32 - 38%

0.150 - 128 - 97 - 76%

0.200 - 167 - 136 - 81%

0.250 - 207 - 172 - 83%

0.300 - 247 - 202 - 82%

0.350 - 287 - 219 - 76%

0.400 - 324 - 231 - 71%

0.450 - 357 - 239 - 67%

0.500 - 383 - 245 - 64%

0.550 - 403 - 250 - 62%

0.600 - 417 - 252 - 60%

0.650 - 427 - 255 - 60%

0.700 - 435 - 257 - 59%

Wilson所用的部件也绝对是令人叹为观止。

定制缸头配合上Ferrea钛合金1.51-/1.181-inch气门以及4piston专业单气门弹簧。气门其余组件包括了铝制Ferrea摇杆，重量仅有原厂铁质组件一半。

精细加工后的K24能够保证400+cfm的空气流量

和缸头的设计一样，这台发动机部分马力的秘诀来源于和16.0：1超高压缩比匹配的进气以及进气排气时间。

这是一张直接从进气拍摄的照片，图中可见进气，气门通道以及部分缸体。这种量身定做的进气才能保证16.0：1的压缩比。

Skunk2 BMF凸轮轴

当安装好凸轮轴之后，进气关闭时间以及重叠就是要测量的重要参数。但是同时Wilson必须知道气门到活塞的距离。气门-活塞的最低距离是高转速引擎保证压缩比的重要参数。

在这里进气距离为0.030inch而排气时候则为较大的0.055inch。

最终组装的时候包括了ARPL19缸盖螺栓以及Cometic90.5mm MLS气缸垫以保证完美的密封。

当气门以及弹簧参数设定完成之后，Wilson装上Ferrea摇臂

最终自然吸气还是需要多喉直喷。这里使用了直径为71.5mm的Kinsler的产品，加上1600cc/min流量的喷嘴。对于使用VP M5甲醇燃油而言，大流速喷嘴必不可少。

其余配件包括了Dailet干式油壳底，Moroso油盘，ATI balancer

最终的数据相当惊人。

最终马力定格在518hp/9400rpm，扭矩定格在402Nm/8600rpm。

如果仔细研究下这张马力扭矩数据表，则那条平坦的扭矩输出让人叹为观止从6800rpm到9600rpm，几乎有2800rpm的最大扭矩输出区间。

500匹+K24目标达成！

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